Kontrol af motorsensorer ligner stort set hinanden på trods af at disse enheder måler forskellige fysiske størrelser og værdier. For at teste de fleste af dem anvendes et elektronisk multimeter, der kan måle værdien af elektrisk modstand og spænding. De fleste sensorer kan dog testes ved hjælp af andre metoder, afhængigt af hvordan de fungerer. Før kontrol skal sensorerne demonteres fra deres sæde, for i de fleste tilfælde er det ikke muligt at kontrollere direkte på stedet.
Overvej formålet og metoderne til at kontrollere hovedsensorerne under hætten på enhver moderne bil. Da, hvis mindst en af dem fejler, vil driften af hele motoren blive afbrudt.
Indhold:
- Masseluftsensor
- Gasspjældssensor
- Kølevæsketemperaturføler
- Knopsensor
- Oxygen sensor
- Krumtappositionssensor
- Hastighedsføler
- Knastakselpositionssensor
- Blokeringsfri bremsesystemføler
- Hall-sensor
- Olietrykføler
- Brændstoftrykføler
- Absolut lufttrykføler
- Fasesensor
- Indsugningstemperaturføler
Masseluftsensor
Som navnet antyder, forkortet som masseluftstrømsensor, måler den volumetriske mængde luft, der trækkes ind af motoren. Måleenheden er i dette tilfælde kilogram pr. Time. I de fleste biler er denne sensor installeret på luftfilterhuset eller på indsugningsmanifolden. Enheden er enkel, så den fejler sjældent. I nogle tilfælde kan det dog registrere og give forkerte oplysninger.
For eksempel, hvis aflæsningerne fra den overvurderes med 10 ... 20%, opstår der problemer i motorens drift, især tomgangssving kan "flyde", motoren "kvæles" og starter dårligt. Hvis målingerne fra sensoren er lavere, end de faktisk er, falder bilens dynamiske egenskaber (den accelererer ikke, den går dårligt op ad bakke), og brændstofforbruget stiger også.
Korrekt drift af MAF-sensoren afhænger meget af luftfilterets tilstand. Så hvis sidstnævnte er meget tilstoppet, er der en risiko for, at snavselementer kommer ind på sensoren - korn af sand, snavs, fugt og så videre, og dette er meget skadeligt for det og fører til, at sensoren giver forkert information. Dette kan også ske, hvis der er installeret et nulmodstandsfilter på maskinen (eller der simpelthen ikke er noget filter).
Et interessant træk ved masseluftstrømsføleren er, at biler udstyret med den ikke kan indstilles ved at øge motoreffekten. Dette gælder især VAZ-motorer, som nogle bilister "svinger" til en effektværdi på 150 ... 160 hestekræfter. I dette tilfælde fungerer sensoren selvfølgelig ikke korrekt, da den simpelthen ikke er designet til en sådan mængde luftmængde, der passerer ind i motoren.
For standard VAZ-motorer skal masseluftstrømsføleren ved tomgang registrere passage på ca. 8 ... 10 kg luft i timen. Med en stigning i omdrejninger til en værdi på 3000 omdr./min. Stiger den tilsvarende værdi til 28 ... 32 kg / t. For motorer, der ligner VAZ i volumen, vil disse værdier være tætte eller lignende.
Kontrol af MAF-sensoren består i at måle jævnspændingen, den afgiver ved hjælp af et elektronisk multimeter.
Gasspjældssensor
Sensoren er designet til at fastgøre gasspjældets position på et bestemt tidspunkt. Den tilsvarende position ændres afhængigt af, om gaspedalen er nedtrykket, og hvor hård den er. Typisk er gasspjældssensoren monteret direkte på gashåndtaget og / eller på den samme aksel som gashåndtaget. Det bemærkes, at hvis der er installeret en original sensor i høj kvalitet på maskinen, vil der sandsynligvis ikke være nogen problemer i driften. Der er imidlertid mange falske sensorer af lav kvalitet til salg (for eksempel fremstillet i Kina), som for det første ikke varer længe (ca. en måned), og for det andet giver de forkert information, hvilket fører til, at motoren kører i suboptimale betingelser for det.
For eksempel med en delvis fiasko af gasspjældssensoren opstår der problemer i bilens reaktion på førerens handlinger i forhold til gaspedalen. For eksempel vises dyp, når du trykker på det, spontan stigning i hastighed, deres "svømning". Hvis gashåndtaget er defekt, er det også muligt at rykke og falde, når motoren kører under belastning. Med et ord begynder gaspedalen "at leve sit eget liv."
Der er kendte tilfælde, hvor DPDZ mislykkedes på grund af det faktum, at de blev beskadiget af en kraftig vandstråle ved bilvask. I det omfang de simpelthen kan slås fra deres sæde. Derfor skal du nøje overvåge dette, når du udfører en bilvask selv eller i en specialiseret institution. Generelt er gasspjældssensoren en ret pålidelig enhed. Men hvis det fejler, kan det ikke repareres, så det skal kun ændres fuldstændigt.
Kontroller gasspjældssensoren du kan bruge et multimeter, der er i stand til at måle jævnstrømsspænding i området op til 5 volt.
Kølevæsketemperaturføler
Det har også andre navne - temperaturføler, kølevæskeføler. Som navnet antyder, er dens opgave at registrere temperaturen på frostvæske eller frostvæske og overføre disse oplysninger til den elektroniske motorstyringsenhed (ECU). Baseret på de modtagne oplysninger justerer kontrolenheden berigelsen af brændstof-luftmassen, der kommer ind i motoren, henholdsvis jo koldere motoren er, desto rigere bliver denne blanding. Kølevæsketemperaturføleren er oftest placeret på topstikkontakten (selvom der kan være andre muligheder, afhænger dette af den specifikke bilmodel).
Faktisk er denne sensor en termistor - det vil sige en modstand, der ændrer sin interne elektriske modstand afhængigt af temperaturen på kontrolelementet. Jo lavere temperatur, jo højere modstand og omvendt, jo højere temperatur, jo lavere modstand. Imidlertid leverer sensoren ikke værdien af modstand til ECU, men spænding. Dette realiseres af sensorens styresystem, når der påføres et 5 Volt signal til det gennem en modstand med en konstant modstand, som er placeret inde i kontrolcontrolleren. Derfor ændres udgangsspændingen sammen med modstanden også. Så hvis temperaturen på frostvæsken er lav, vil udgangsspændingen være stor, og når den varmes op, vil spændingen falde.
Tegn på sensorfejl:
- spontan aktivering af køleventilatoren, når motoren er kold
- ikke at tænde for køleventilatoren, når motoren er varm (ved ekstreme temperaturer, når den skal tænde);
- problemer med at starte motoren "varm";
- øget brændstofforbrug.
For at være retfærdig skal det bemærkes, at sensorindretningen er ret enkel, og der er simpelthen ikke noget at bryde der. I nogle tilfælde (for eksempel med mekanisk beskadigelse eller fra alderdom) kan den elektriske kontakt inde i sensoren blive beskadiget.Den anden mulige årsag til et sammenbrud er et brud i ledningerne fra sensoren til ECU'en eller beskadigelse af dens isolering. Som med andre sensorer kan denne samling ikke repareres og skal kun udskiftes med en ny.
Kontrol af kølevæsketemperaturføleren det er muligt både direkte på sit sæde i motoren og efter demontering.
Knopsensor
Bankesensoren (forkortet DD) registrerer udseendet af bankebank i motoren direkte. Normalt er banesensoren installeret direkte på motorblokken, oftest mellem den anden og tredje cylinder. I øjeblikket er der to typer af sådanne sensorer - resonans og bredbånd. Den første af dem (resonans) betragtes som forældede, og de kan kun findes i motorer af gammelt design. Resonanssensoren er designet til en bestemt lydfrekvens, der svarer til mikroeksplosioner i motoren. Bredbåndssensoren registrerer lydbølger i området fra 6 Hz til 15 kHz. Den relevante information overføres til den elektroniske styreenhed, og styreenheden beslutter allerede, om der er et banke eller ej. Og hvis den findes, skifter ECU automatisk tændingsvinklen for at undgå gentagelse.
Tegn på svigt af banesensoren er følgende faktorer:
- tab af bilens dynamiske egenskaber (det accelererer ikke, det trækker dårligt op ad bakke);
- tomgang drejer "flyde", de kan også være ustabile i driftstilstand;
- øget brændstofforbrug.
Knock sensor test kan udføres på to måder - ved at måle værdien af outputmodstanden, spændingen eller ved hjælp af et oscilloskop til at se dets driftsform i dynamik.
Oxygenkoncentrationssensor
Et andet navn for sensoren er lambdasonde. Enhedens hovedopgave er at registrere mængden af ilt i udstødningsgasserne. Det installeres normalt ved siden af katalysatoren eller på lyddæmperens udstødningsrør. I nogle bilmodeller giver designet anvendelse af to iltfølere - den ene før katalysatoren og den anden efter. Den relevante information overføres traditionelt til den elektroniske styreenhed, og den træffer allerede en beslutning om tilførsel af brændstof til motoren og korrigerer sammensætningen af brændstof-luft-blandingen (magert / rig). Hvis der registreres ilt i udstødningsgasserne, betyder det, at blandingen er dårlig, hvis ikke, er den rig.
I sig selv er iltføleren ret pålidelig og fejler sjældent. Men hvis dette sker, øges emissionen af skadelige stoffer sammen med udstødningsgasser til atmosfæren. Eksternt kan svigt i lambdasonden bestemmes af det øgede brændstofforbrug. En betinget ulempe ved sensoren er dens relativt høje pris sammenlignet med andre sensorer i bilen.
Oxygen sensor test udføres både ved en visuel metode og ved en tester. Metoden til måling af spændingen og levering af et signal vil afhænge af hvor mange kontakt lambda der tages.
Krumtappositionssensor
Dens forkortede navn er DPKV. Dette er en af de vigtigste sensorer i en forbrændingsmotor, og alt dets arbejde afhænger af det. Opgaven er at generere et elektrisk signal om en ændring i vinkelpositionen på en speciel tandskive, der er fastgjort til krumtapakslen. Baseret på disse oplysninger beslutter den elektroniske motorstyringsenhed på hvilket tidspunkt, hvilken cylinder der skal levere brændstof og tænde tændrøret. Typisk er krumtapakselpositionssensoren installeret på oliepumpedækslet. Strukturelt ligner enheden meget en almindelig magnet med en tynd ledning.
Hvis DPKV-sensoren svigter, kan der opstå to situationer. Den første er, at motoren stopper helt med at fungere, da synkroniseringen af brændstoftilførslen, gnister osv. Går tabt. Dette sker oftest.I nogle tilfælde skifter den elektroniske styreenhed dog motoren til nødtilstand, hvor motorhastigheden er begrænset til 3000 ... 5000 omdr./min. Dette aktiverer kontrolmotorens advarselslampe på instrumentbrættet.
Kontrol af krumtapakselpositionssensoren udført ved tre metoder: målt ved modstand, induktans og et oscilloskop.
Hastighedsføler
Den er placeret på gearkassen og registrerer akselens rotationshastighed og overfører den relevante information til den elektroniske styreenhed. Og ECU beregner allerede hastigheden ud fra de modtagne oplysninger. I køretøjer med manuel transmission overføres den tilsvarende information til speedometeret placeret på instrumentbrættet. I biler udstyret med en automatisk transmission, baseret på information, inklusive fra ham (men ikke kun), træffes der en beslutning om at skifte gear op eller ned. Baseret på oplysninger fra hastighedssensoren beregnes også bilens kilometertal, dvs. kilometertælleren.
Sensoren sender spændingsimpulser til den elektroniske styreenhed i området fra 1 til 5 volt med en frekvens, der er proportional med hjulhastigheden. Efter deres frekvens beregner enheden maskinens bevægelseshastighed og antallet af impulser - den tilbagelagte afstand.
Selve sensoren er en ret pålidelig enhed, men i nogle tilfælde slides plastudstyret, dets kontakter kan oxideres, hvilket fører til ECU-problemer. Især kan styreenheden ikke forstå, om bilen står eller kører, og i hvilken hastighed. Følgelig fører dette til problemer i betjeningen af speedometeret, såvel som gearskift på den automatiske transmission. Også, hvis sensoren svigter (oxidation af kontakter), bemærkes lavere værdier for tomgangshastighed, med skarp bremsning, "motorhastigheden" falder meget, maskinens dynamiske egenskaber falder (den accelererer dårligt, trækker ikke). På nogle køretøjer (for eksempel på nogle Chevrolet-modeller) slukker den elektroniske styreenhed i nødstilstand motoren, og bevægelse bliver umulig.
Hastighedssensorkontrol kræver, at du bruger en af de tre tilgængelige metoder.
Knastakselpositionssensor
På samme måde læser DPKV, kamakselpositionssensoren (forkortet DPRV) information om vinklen på dens position og transmitterer den tilsvarende information til ECU'en. Baseret på de modtagne oplysninger træffer kontrolenheden en beslutning om at åbne brændstofinjektorerne på et bestemt tidspunkt. Kamakselpositionssensoren blev ikke installeret på gamle indsprøjtningsmotorer (indtil omkring 2005). På grund af dette blev brændstofindsprøjtning i indsugningsmanifolden på sådanne motorer udført i parvis parallel tilstand, hvor to injektorer åbner samtidigt, hvilket er kendetegnet ved overdreven brændstofforbrug.
På de motorer, hvor DPRV er installeret, udføres den såkaldte trinvise brændstofindsprøjtning. Det vil sige, at kun en injektor i injektoren åbner, hvor der i øjeblikket skal tilføres brændstof. Med hensyn til placeringen af sensoren på motorer med otte ventiler er den monteret i enden af topstykket. På sekstenventil drivlinjer er denne sensor også normalt placeret på topstykket nær den første cylinder.
Hvis knastakselpositionssensoren svigter, skifter den elektroniske styreenhed motoren til nødtilstand, hvor injektorerne fungerer parvis parallelt og åbner samtidigt. Dette fører til et overforbrug af brændstof med 10 ... 15%, i nogle tilfælde er motoren "troit". Normalt genereres et fejlsignal i ECU'en, og advarselslampen Check Engine aktiveres på instrumentbrættet. Derfor er det nødvendigt at udføre yderligere diagnostik ved hjælp af en elektronisk fejlscanner.
DPRV-sensoren kan kontrolleres ved hjælp af et multimeter og / eller et oscilloskop.
Blokeringsfri bremsesystemføler
Som navnet antyder, er denne node nøglen til driften af det blokeringsfri bremsesystem (forkortet ABS). Biler udstyret med dette system har en sådan sensor på hvert hjul. Deres opgave er at fastsætte hjulets rotationshastighed på et bestemt tidspunkt. Placeringsmetoden for biler kan være anderledes, men sensoren vil under alle omstændigheder være placeret tæt på fælgen i centrum af navet. Normalt går signalkabler til den, hvor du kan bestemme den nøjagtige placering af sensorerne på for- og fjernhjulene.
Som regel er sensorerne i sig selv ret pålidelige og fejler sjældent, undtagen måske på grund af mekaniske skader forbundet med det faktum, at de er installeret tæt på hjulet og vejen. Oftere er ledningerne til / fra dem beskadiget. Det kan ødelægge eller beskadige isoleringen på ledningerne. Hvis den elektroniske styreenhed "ser", at der kommer forkerte oplysninger fra sensoren / sensorerne, aktiverer den advarselslampen Check Engine på instrumentbrættet, og ABS-systemet slukkes simpelthen i nødtilstand. Dette fører naturligvis til et fald i kørselssikkerheden.
ABS-sensorkontrol udført på forskellige måder - ved at måle modstand, spænding eller ved hjælp af et oscilloskop (den mest progressive metode). På nyere biler er Hall-effektfølere installeret som ABS-sensorer.
Hall-sensor
Hall-effekt sensorer (derfor kaldes de det) bruges i elektroniske tændingssystemer. Deres anvendelse giver to hovedfordele - fraværet af en kontaktgruppe (en problematisk enhed, der undertiden kan brænde) såvel som tilvejebringelsen af en højere spænding på tændrøret (30 kV i stedet for 15 kV). Imidlertid anvendes lignende sensorer også i andre systemer i moderne biler - bremse, blokeringsfri, omdrejningstæller. Imidlertid er verifikationsprincippet praktisk talt det samme for dem og består i at måle modstanden og / eller spændingen på tværs af sensoren med et elektronisk multimeter.
Hvis Hall-sensoren i det elektroniske tændingssystem svigter, opstår følgende eksterne tegn på denne sammenbrud:
- problemer med at starte motoren op til fuldstændig umulighed for at starte den;
- problemer i motorens tomgang (der er afbrydelser, ustabil motorhastighed);
- ryk i bilen, når du kører i en tilstand, hvor motoren har fået høje omdrejninger;
- motoren går i stå, mens maskinen kører.
Hall-sensoren er en ret enkel og pålidelig enhed, men i nogle tilfælde kan den "lyve", det vil sige give forkerte data. Hvis det som et resultat af den udførte kontrol viser sig, at sensoren er helt eller delvist ude af drift, er det usandsynligt, at det vil være muligt at reparere den (og der er ingen mening i dette), derfor er det nødvendigt at udskifte det. Sensoren i tændingssystemet i en karburatorbil er placeret i distributøren.
Hall sensortest i tændingssystemet kan udføres på en af fire måder.
Olietrykføler
Der er to typer olietrykfølere (eller forkortet DDM) - mekaniske (betragtes som forældede henholdsvis installeret på gamle biler) og elektroniske (moderne, installeret på de fleste moderne biler). Uanset dens type DDM er placeringen af olietrykføleren normalt placeret i området med oliefilteret i motorrummet.
Olietrykfølere er ret pålidelige enheder (selvom den mekaniske fejler oftere, da dens design har bevægelige elektriske kontakter, der svigter over tid), men der opstår fejl i deres ledninger (ledningsbrud, isolationsskader). Tegn på svigt i sensoren vil være problemer med indikationen af tryk og / eller oliestand i motoren.
Vær opmærksom på, at hvis der opstår problemer i betjeningen af olietryksensoren, skal diagnosen udføres så hurtigt som muligt, da et lavt niveau af smøremiddel i krumtaphuset er en kritisk indikator, og det skal altid holdes på en normal værdi !Kontrol af olietrykføleren kun muligt, når det adskilles fra sædet. For at kontrollere har en bilist brug for et elektronisk multimeter (det kan udskiftes med et kontrollys) og en luftkompressor.
Brændstoftrykføler
Brændstoftrykføleren er designet direkte, så ECU faktisk modtager information om værdien af dette tryk. Disse enheder installerer både benzinmotorer udstyret med injektorer og moderne dieselmotorer med et Common Rail-brændstofsystem. Disse sensorer er installeret i motorens brændstofskinne. Både i benzin- og dieselmotorer er brændstoftrykfølerens opgave den samme og er at tilvejebringe en trykværdi inden for visse grænser, der er nødvendige for motorens normale funktion, sikre dens nominelle effekt og normalisere støj under dens drift. Nogle systemer giver mulighed for installation af to sensorer - i høj- og lavtrykssystemer.
Strukturelt er sensoren et sensorelement, der består af en metalmembran og trækmålere. Jo tykkere membranen er, jo mere tryk er sensoren designet til. Stregmålernes opgave er at konvertere den mekaniske bøjning af membranen til et elektrisk signal. I dette tilfælde er udgangsspændingsværdien ca. 0 ... 80 mV.
Hvis trykværdien er uden for de forudindstillede grænser (disse værdier er gemt i hukommelsen til den elektroniske styreenhed), udløses reguleringsventilen i brændstofskinnen i systemet, og trykket justeres i overensstemmelse hermed. I tilfælde af en sensorfejl aktiverer ECU kontrollampen advarselslampe på instrumentbrættet og begynder at bruge standard (ikke-justerbare) brændstofforbrugsværdier. Dette fører til motorens drift i en ikke-optimal tilstand, hvilket udtrykkes i overdreven forbrug af brændstof og tab af motoreffekt (maskinens dynamiske egenskaber).
Information om kontrollere brændstoftrykregulatoren du kan læse det separat.
Absolut lufttrykføler
I den klassiske version er sensoren for absolut lufttryk (MAP) lavet af fire modstande med variabel modstandsværdi, og som er forbundet med en elektronisk bro. De er limet til en membran, som enten trækker sig sammen eller udvides afhængigt af hvor meget indgående lufttryk, der i øjeblikket er til stede i indsugningsmanifolden. MAP's opgave er at registrere trykændringen i indsugningsmanifolden afhængigt af ændringen i belastning og krumtapakselhastighed ved at konvertere denne information til et elektrisk udgangssignal. Dette signal tilføres traditionelt til den elektroniske styreenhed, og baseret på denne information ændrer ECU varigheden af brændstoftilførslen til forbrændingskamrene såvel som tændingstimingen.
Typisk er lufttryksføleren placeret på luftindtagskanalen (afhængigt af designet af et bestemt køretøj). Hvis det mislykkes, begynder problemer i driften af motoren - tomgang drejer "flyder", bilen mister sine dynamiske egenskaber, og brændstofforbruget stiger. Hvis sensoren er beskadiget, skal den udskiftes med en ny.
Sådan kontrolleres DBP
I tilfælde af en funktionsfejl i den absolutte lufttrykføler i indsugningsmanifolden fungerer bilmotoren ikke stabilt, og dens effekt vil falde. Du kan kontrollere ydelsen af DBP-sensoren med et multimeter og en sprøjte. Men først skal det rengøres
Flere detaljer
Fasesensor
Fasesensoren er baseret på Hall-effekten nævnt ovenfor.Dens opgave er at rette det såkaldte øverste døde kompressionscenter af stemplet i den første cylinder. De relevante oplysninger overføres til ECU'en, og på basis heraf udføres trinvis indsprøjtning af brændstof i de resterende cylindre i overensstemmelse med rækkefølgen af motorcylindrene. Som regel er monteringsstedet for fasesensoren bagsiden af topstykket.
Hvis fasesensoren mislykkes, opstår der en forkert fremhævning af brændstofindsprøjtning i cylindrene, dvs. motoren går i tilstanden ikke-faset brændstofindsprøjtning. Den elektroniske styreenhed aktiverer derefter kontrolmotorens advarselslampe på instrumentbrættet. Samtidig begynder motoren at arbejde ustabilt, helt til et stop, et fald i bilens dynamik i forskellige køremåder, motoren "troit". I nogle tilfælde bemærkes tværtimod øget brændstofforbrug. Udskiftning af sensoren er ligetil. Normalt skal du bare bruge en skruenøgle til at gøre dette.
Delvis information om, hvordan det sker fase sensorkontrol du kan se det i et separat emne.
Indsugningstemperaturføler
Sensoren forkortes som DTVV eller i den engelske forkortelse IAT. Det er nødvendigt, så luft-brændstofblandingen har en optimal sammensætning til motordrift. Indsugningstemperaturføleren er som regel installeret på luftfilterhuset eller bag det, det vil sige på steder, hvor luft trækkes direkte ind i motoren. I nogle tilfælde kan det være en del af MAF-sensoren. Fejl i det angivne element truer ustabil motordrift, "flydende" tomgangshastighed (de vil enten være for høje eller for lave), tab af dynamik og kraft i bilen. Også, hvis enheden er defekt, vil der være problemer med at starte motoren, samt et betydeligt overdreven brændstofforbrug, især i svær frost.
En sensorfejl kan forårsages af beskadigelse af dens elektriske kontakter, svigt i signalkabler, lav spænding i det elektriske bilnetværk, kortslutning inde i sensoren, kontaminering af kontakter. Af hensyn til retfærdighed skal det bemærkes, at denne sensor, i modsætning til mange andre, kan gendannes til dens funktionsdygtighed, dvs. ikke udskiftes. Undertiden hjælper elementær rengøring også (du skal gøre det omhyggeligt).
Kontrol af funktionen til indblæsningstemperaturføler produceret ved hjælp af et elektronisk multimeter.
Kontrol af sensorer
I de fleste tilfælde er verifikationsprocessen enkel og tager ikke meget tid. Før kontrollen udføres, anbefales det at scanne hukommelsen i den elektroniske styreenhed for fejl ved hjælp af en speciel scanner (for eksempel den populære ELM 327-enhed eller tilsvarende). Dette gør det nemmere at kontrollere både en bestemt sensor og køretøjets fejl generelt.
Nogle gange opstår situationer, hvor placeringen af en bestemt sensor ikke er kendt. I dette tilfælde er det bedre at gå til manualen for at få hjælp. Også på specialiserede websteder er der information om sensorenes placering på bestemte bilmodeller.
Konklusion
Inden du kontrollerer en bestemt sensor, skal du sørge for, at tegnene på sammenbrud angiver nøjagtigt fejlen på en bestemt sensor. Hvis du er i tvivl om dette, er det bedre at søge hjælp fra en biltjeneste. Direkte verifikation udføres i de fleste tilfælde ved hjælp af et elektronisk multimeter, der er i stand til at måle elektrisk modstand og direkte spænding i området op til 12 volt. Køb derfor en sådan enhed, hvis du ikke allerede har den. Det er ikke nødvendigt at tage dyre prøver, en helt tilstrækkelig enhed fra den midterste priskategori (du skal heller ikke købe en meget billig, da det kan vise forkerte data).For at demontere sensorerne skal du have almindelige låsesmedværktøjer ved hånden - skruenøgler, skruetrækkere osv.
