Spørgsmål, hvilken motor spiser olie, opstår ret ofte, når man taler om biler, hvor man regelmæssigt skal tilføje smøremiddel. Der er motorer, der bruger en stor mængde olie til affald på grund af deres designfunktioner og ikke blot på grund af en funktionsfejl. Ofte er dette tyske og nogle japanske biler.
Højt olieforbrug
Hvis motoren spiser olie, indikerer dette i det mindste en funktionsfejl i CPG, slid på olietætningerne eller tilstoppet krumtaphusventilation. Højt olieforbrug - tegn, grunde og hvad man skal gøre
Flere detaljer
Problemet med forbruget af motorsmøremiddel er almindeligt, fordi du nu og da skal kontrollere niveauet og regelmæssigt fylde olien op. Og dette fører til ekstra omkostninger i stedet for at spare på tankning, som bilforhandleren forsikrer. Så ofte når de køber en bil, ud over spørgsmålet om brændstofforbrug eller dens generelle tilstand, er de også interesserede i, om motoren lider af en overdreven appetit på olie.
Overvej derefter:
- Hvilket olieforbrug betragtes som acceptabelt
- Hvorfor moderne bilmotorer spiser olie
- Hvordan ICE-materialer påvirker forbruget
- Hvilke motorer "spiser" specifikt
Olieforbrug
Selv den mest moderne og perfekte motor har en mængde smøreolie, der går til spilde. Dens mængde afhænger ikke kun af designfunktionerne og driftsforholdene, men også af arbejdsvolumenet, jo større det er, jo større er olieforbruget. Derfor er faktumet om motorer, der spiser olie, beskrevet i servicehåndbogen, og det antages at være et passende fænomen for en bil, der overholder Euro-5 eller Euro-6 miljøstandarden og bruger Long-Life olie i øgede intervaller. mellem vedligeholdelse, fordi det allerede skal hældes. Denne hastighed kan være op til 1,5-2 liter pr. 1000 km løb. Interessant er det, at med en fungerende motor kan olieforbruget ikke ændre sig væsentligt, når maskinens driftsforhold ændres.
Moderne biler kræver brændstof med lavt svovlindhold af høj kvalitet, ellers vil olien accelerere, og dens forbrug vil stige direkte.Normalt vises olieforbrugshastigheden i overensstemmelse med brændstofforbruget, da kilometertal i forskellige tilstande kan være forskellig. Hvad angår klassiske atmosfæriske benzinmotorer betragtes 5 ... 25 gram olie pr. 100 liter forbrugt benzin som normen. For V6- eller V8-motorer vil forbruget være højere - op til 30 ... 40 gram. I slidte motorer kan olieforbruget være op til 600 gram pr. 1000 km løb.
Hvad angår turboladede benzinmotorer, skal de fylde ca. 800 gram fra udskiftning til udskiftning. Den kritiske værdi anses i dette tilfælde for at være 2 liter olie pr. 100 liter brændstof. Konventionelle dieselmotorer bruger lidt mindre olie. Deres hastighed ligger inden for 0,5 liter pr. 10.000 km. Den kritiske værdi vil være tilsvarende - 2 liter pr. Hundrede liter diesel.
Sådanne forbrugssatser gælder ikke for alle forbrændingsmotorer; der er mange moderne motorer, der ikke passer ind i disse tolerancer. Derfor betragtes den grænseomkostning, der er relevant for andre, som normen for dem. Men om dem lidt senere ...
Hvorfor moderne motorer spiser olie
De forsøger at gøre bilens nuværende motorer så lette og miljøvenlige som muligt, men i stand til at køre under tung belastning og være kraftige nok, hvilket fører til hurtig ældning eller fordampning af motorolie.Når alt kommer til alt er det også udsat for høje temperaturbelastninger og tryk. Men det giver mening at også opregne de problemer, som "maslozhor" kan opstå. Faktisk er årsagen ofte skjult i slid på enhver gummipakning eller metalelement. Derfor skal du sørge for, at motoren fungerer korrekt, før du bebrejder motorens design. Derudover er det i nogle tilfælde designets specificitet, der fører til øget slid på et af elementerne.
Så lad os liste i rækkefølge grundene til, at motoren spiser olie:
- forkert valgt olie
- slid (endog mindre) af ventilpakningerne;
- højt tryk af krumtaphusgasser (inoperativ ventilation)
- slid på olie-reflekterende hætter;
- slid på olieskraberingene på stemplet;
- beskadigelse af motorcylindernes vægge;
- svigt i topstykke pakning
- svigt i kamaksel- og / eller krumtapakselolietætninger;
- helt eller delvis svigt i oliefilteret.
Separat er det værd at nævne den forkert valgte olie. Især dens viskositet. For hver motor angiver producenten i den tekniske dokumentation, hvad den skal være (normalt er to eller tre muligheder tilladt). Og hvis du hælder tyndere olie i krumtaphuset, kan dette føre til udbrændthed. Forklaringen er enkel - der er meget olie tilbage på cylindervæggene, hvor den simpelthen brænder sammen med brændstoffet og kommer ud med udstødningsgasserne. Derfor skal motoren fyldes med olie med den anbefalede viskositet.
Husk at kontrollere oliestanden i krumtaphuset med oliepinden ca. en gang om ugen.TFSI-motorproblemer
Et slående eksempel på "olie" -motorer er 1,8-2,0 TFSI. Så grundene til deres gluttony er:
- Permanent svigtende PCV-ventil (krumtapventilationsventil).
- Ufuldkommen design af stempelgruppen. Især utilstrækkelig tætning på grund af olieskraberingernes suboptimale position. På grund af dette smides olie ud i udstødningscyklussen.
- En særlig kørestil. Motorer begynder at "spise" olie ved lave motorbelastninger (inklusive tomgang).
Dette gælder især for deres anden generation, produceret i 2008 ... 2010. Men den tredje generation havde også nogle problemer med dette. Især anden generation EA888-motorer (1.8 / 2.0 TSI) har et problem med stempelgruppen. Især det lette stempeldesign, dets reducerede friktion, det forkerte design af olieskraberringene samt den forkert anbefalede motorolie. Alt dette førte til et meget højt forbrug af affald. Vejen ud af situationen er at erstatte stempelgruppen. Og hvis du skifter til et "stærkere" stempel, skal du ændre sæt forbindelsesstænger. En anden mulighed er at installere nye Kolbeschmidt stempler. De er meget stærkere og mere pålidelige.
Den tredje generation EA888 (Gen3) har imidlertid også sine egne problemområder. Især er der et to-trins kontrolsystem til olieforsyning, på grund af hvilket oliemodtagermasken ofte er tilstoppet, pumpen og dens drev kan kaste sig. Et andet problem er, at krumtapakseljournaler her har en mindre diameter, hvilket betyder, at de er mere tilbøjelige til olielækager på grund af banal overophedning. Undertiden opstår olielækager forårsaget af det mislykkede design af turbinekølerøret og driften af krumtaphusventilationsventilen.
Interessant nok er PCV-ventilen det største problem på EA888-motorer. Især bliver det meget snavset og begynder at svigte gradvist, hvorved trykket i krumtaphuset øges og muligvis ekstruderer en af motorolietætningerne.I værste fald vil dette føre til lækage af krumtapakselens bageste olietætning.
Tilsluttet PCV-ventil
Desuden lavede designerne en fejl med PCV's arbejdstryk, som i nogle tilfælde optrådte oliedråber på det øverste turbinerør, dets mulige hit på indsugningsmanifolden, mellemkøler, ventiler, hvor den brændte ud, og dannede kulstofaflejringer. For at slippe af med det store spild af olie blev det besluttet at med magt øge driftstrykket i krumtaphuset ved at øge PCV-kapaciteten. Dette løste kulstofopbygningsproblemet, men det bidrog til øget lækage af olieforsegling. Dette problem kan løses ved at installere nye olietætninger (06H103171F), der kan modstå øget tryk, og som samtidig ikke delamineres, også under påvirkning af olie.
Da problemet ramte et stort antal producerede biler, og der opstod en skandale, besluttede producenten at installere stempler fra ældre motormodeller på nye motorer samt stempelolieskraberinge med store dræningsriller. Som en løsning på problemet kan ikke kun stempler udskiftes, men også oliedyser fra ældre motormodeller. Hvis motoren kører meget, kan du prøve at ændre oliekanalerne i topstykket. Dette skal gøres i specielle tjenester.
I tredje generation EA888 er den ovennævnte bageste olieforsegling, som er et af de største problemer, nu støbt i stedet for limet som før. Imidlertid kunne disse forbedringer ikke helt fjerne problemet med at eliminere lækagen, og EA888 Gen3-forbruget er cirka en liter pr. 3000 ... 5000 kilometer.
Det er også muligt at udelukke PCV med installationen fra olieseparatorsystemet. Det giver også mening at installere en oliefælde. Ved udskiftning af forbindelsesstang-stempelgruppen er det bydende nødvendigt at udføre en flad toppning af cylinderblokken. Det er nødvendigt for en grundig behandling af motorcylindre i fremtiden.
Det giver mening at minde om, at nye motorer eller motorer, der har gennemgået større reparationer, også kan "spise" olie i løbet af de første 500 ... 1000 kilometer. Men over tid forsvinder dette problem af sig selv. Hvad angår betjeningen af en servicebil, behøver du ikke køre i høje (4.-5.) Gear og lave omdrejninger. På denne måde brænder olien hurtigere ud.
Endnu en maslozhor - EA211 fra VAG-koncernen. Den er produceret siden 2013 og er installeret i forskellige volumener (fra 1 til 1,6 liter) på Volkswagen Polo, Octavia A7, Golf 7. Der er to hovedårsager til et højt olieforbrug:
- Ventilfjederpladernes designfunktioner i topstykket.
- Øget tendens til koksstempletringe.
For at slippe af med "maslozhor" er det nødvendigt at udskifte de anførte motordele.
Motormaterialer og olieforbrug
Den overdrevne "spisning" af olie er ofte ikke en fejl i motordesignet, men det materiale, som dens individuelle dele er fremstillet af. Lad os se på eksemplet på motorer i FSI-serien med et volumen på 2,4, 3,2 og 4,2 liter, især installeret på AUDI A6. Dens ejendommelighed er. at motorblokken er lavet af aluminium og har en speciel ydre belægning lavet af silumin (dette er en legering af aluminium og svovl, et ret skrøbeligt materiale). Det er dette ydre lag, der under indflydelse af høje driftstemperaturer og skadelige eksterne faktorer kollapser over tid og mister sin styrke. På grund af dette vises krampeanfald direkte på cylindervæggene, og dette medfører naturligvis et øget olieforbrug såvel som en stigning i motorstøj, vibration og et fald i motoreffekt. Den samme situation var med motorerne fra de bayerske "seks" og "otte" fra BMW med et volumen på 2,0 til 4,0 liter (serie M52 og M60), som har en kraftenhed med nikkel-siliciumbelægning. Der reagerede overskydende svovl i brændstoffet med belægningen og ødelagde den. Derfor opgav den tyske bilkæmpe i begyndelsen af 2000'erne produktionen af sådanne motorer.
Aluminium cylinderblok
Hvis vi taler om kilometertal, opstår situationen beskrevet ovenfor i de fleste tilfælde efter 120 ... 140 tusind kilometer. Når du kører bilen i en skånsom tilstand, skal du hælde olie af høj kvalitet i motoren og bruge den i tide, bruge god benzin, så kan denne kilometertal øges til 200 ... 220 tusind kilometer. Nogle "heldige" står over for et sådant problem efter 40 ... 60 tusind kilometer.
Den samme ræsonnement gælder for alle aluminiumsmotorer, som nu almindeligvis installeres på forskellige mærker og modeller af moderne biler. Dette skyldes ofte, at de har tynde oliekanaler og små huller. Over tid øges de, og mængden af olie til affald begynder at stige.
Eller som i tilfældet med TSI- og TFSI-motorer (effekt fra 120 til 300 hk), på grund af det faktum, at der af hensyn til lettelsen fremstilles kompakte T-formede stempler, som ikke kun er dårligt afkølet af olie (og bidrager derfor til udbrænding på grund af forhøjet temperatur), men også med tynde ringe, der ikke er i stand til kvalitativt at fjerne overskydende fedt. Desuden leveres en masse problemer for bilejere med disse motorer af en oliepumpe og en PVC-ventil. Så en sådan motor, der spiser 2 liter olie pr. Tusind, produceret af VAG og BMW-bekymringer, er ikke overraskende.
Moderne "højteknologiske" motorer fra Hyundai, som producenten stiller som økonomiske, forbruger også liter smøremiddel. Men deres gamle motorer spiser ikke olie op til 120 tusind km. Derfor er det ikke altid rentabelt at spare på brændstof, da olie er dyrere, og eftersyn, der kan være påkrævet efter 70 ... 100 tusind kilometer tømmer dine lommer endnu mere end tankning.
Hvilke motorer spiser olie
Der er mange motorer, som ifølge den tekniske dokumentation er kendetegnet ved deres "maslozhor". Disse er for eksempel motorer med en stor slagvolumen, turboladede motorer, TSI- og TFSI-motorer i EA888-linjen (berømt for et olieforbrug på 0,7-1,0 liter pr. 1.000 km), produceret af VAG-koncernen og brugt på Audi A4, A5, Q5 2008-2010 års produktion samt nogle VW- og Skoda-modeller. Listen over biler, der spiser olie, inkluderer nogle modeller af motorer fra Ford, Mitsubishi, BMW, Mercedes og Mazda. Vores team forsøgte at samle den mest komplette liste over moderne motorer med øget olieforbrug.
Se, måske er der en der er installeret i din maskine. For at lette opfattelsen gives informationen i form af en tabel. Hvis du har yderligere data om motorer, der ikke er anført i den, skal du skrive anmeldelser i kommentarerne.
| Motormodelbetegnelse | Bilmærke / model | Mængden af olie spist | Årsager til "maslozhor" og noter |
|---|---|---|---|
| VAG TSI 2,0 CAWA (første generation fra 2008 til 2010) | Volkswagen Golf 5 GTI, Volkswagen Jetta, VW Passat B6, VW Passat CC, VW Tiguan, Audi A3, Skoda Octavia RS, VW Eos, VW New Beetle, VW Scirocco, Audi TT, Audi Q3 | Op til 500 gram pr. Tusind kilometer løb | Årsagen ligger normalt i et fald i olieskraberingens ydeevne. Også en strukturel defekt i stempelgruppen (dårlig tætning). |
| VAG 1,8 TSI BZB (første generation, 2008-2010 års frigivelse) | VW Passat B6, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, SEAT Altea, SEAT Leon, SEAT Toledo | Op til 500 gram pr. Tusind kilometer løb | Ofte er årsagen til "maslozhor" en svigtende PCV-ventil, som trykket fra krumtaphusgasserne stiger på. Det sker, at motorolietætningen presses ud, krumtapakselens bageste olietætning lækker. |
| TFSI EA888, 2 liter (anden generation 2009 ... 2011) med AVS langsgående layout | AUDI A4 / A5 / Q5 | Tilladt op til 500 gram pr. 1000 km løb | Der kan forekomme ugunstige trykforhold mellem forbrændingskammeret og krumtaphuset. Ineffektiv drift af olieskraberingene. Hurtig tilstopning og svigt af PCV-ventilen. Konstruktiv fejl i stempelgruppen. |
| TFSI EA888 tredje generation efter 2011 med AVS langsgående layout | AUDI, Volkswagen | Tilladt op til 1 liter gram pr. 3000 ... 5000 km løb | Problemer med PCV-ventilen, mindre ofte problemer med stempelgruppen. |
| Volkswagen 1,4 L TSI 122 HK l4, 1,4 L TSI 150 HK l4, 2,0 L TSI 170 hk l4, 2,0 L TSI 200 HK l4, 2,0 L TSI 210 HK | Volkswagen tiguan | To-liters motorer har et forbrug på ca. 0,5 liter pr. 1000 km kørsel (for nye biler med kilometertal op til 5000 km kan det være mere) | Designfunktioner, slid på olieskraberinge, tilstoppet ventilation af krumtaphusgasser |
| VAG FSI-serien 2.4L, 3.2L og 4.2L | AUDI A6 C6 | Normalt stiger forbruget efter et løb på 100 ... 150 tusind kilometer. Og jo større lydstyrke, jo højere gennemstrømningshastighed og lavere pålidelighed af motoren. For turboladede motorer er forbruget endnu højere - med 30 ... 50 tusind km vil olieforbruget være 300 ... 500 gram pr. Tusind. | Årsagen ligger i designfunktionerne, aluminiumsblok, direkte indsprøjtningssystem. Motorer er meget følsomme over for brændstof og oliekvalitet. |
| VAG 2.0 TDI og 2.0 TFSI (andre "spiser også") | AUDI Q5 | Det tilladte olieforbrug er 7,5 liter pr. 15 tusind kilometer. | Årsagen ligger i de volumetriske motorers designfunktioner |
| VAG 2.0 TDI CJC WYMIAN (og andre mere kraftfulde) | AUDI A4 / A5 / Q5 | 0,7 ... 1,0 liter / 100 km | Denne EVO2-motor med AVS har to grunde til "olieforbrug". Den første er det ugunstige forhold mellem tryktilstande mellem forbrændingskammeret og krumtaphuset. Det andet er, at motorolieforbruget er følsomt over for kørestil med overvejende tomgang og let belastning |
| Volkswagen 3,0 L TDI 225 HK V6 3.0 L TDI BlueMotion 240 HK V6 (2010) (populært navn - "belyashik") | Volkswagen Touareg 2010 | Efter et løb på 2500 km stiger forbruget til ca. 1,5 liter pr. 10 tusind km. | Tilstoppet krumtaphusventilation er en almindelig årsag. Krav om luftfilterets gennemstrømning (installation af et filter med skumgummi øger olieforbruget kraftigt). Motoren er også meget følsom over for oliekvaliteten. |
| Porsche 3.2 V6 og andre mere kraftfulde, inklusive turboladet | Porsche Cayenne | Det mindste olieforbrug er tilladt inden for en liter pr. 2000 km kørsel | Kraftige motorer fra 3,2 til 4,8 liter (inklusive diesel og turboladede motorer) bruger meget olie. |
| BMW 4.8 V8 | BMW x5 | Forbrug på op til 1 liter pr. 1000 km løb betragtes som normalt. | En kraftfuld, naturligt opsuget motor i god stand tager meget olie ”til spilde”. |
| BMW 4.4 V8 Twin Turbo | Udvalgte BMW 5 og 7-serie modeller | Tilladt forbrug op til 1 liter pr. 1000 km løb | Anvendelsen af en dobbeltmølle i sig selv forårsager et stort spild af olie. |
| BMW M54 | BMW i følgende serie: X5 E53; Serie 3: E46, Z3; 5-serie E39, E60 / E61; 7-serie E65, E66, Z4, X3 E83 | Med en kilometertal på mere end 200 tusind km kan forbruget stige til 1 liter pr. 1000 km. | Det overophedes ofte og tilstoppet ventilation af krumtaphusgasser. Stempelringe er tilbøjelige til forkulning. |
| Subaru 3.6 R 3630 cc cm. | Subaru outback | Tilladt 1 liter pr. 5000 km løb | Dette er den mest kraftfulde motor til denne maskine, den ”spiser” op olien meget. |
| Subaru EJ25 med et volumen på 2,5 liter | Subaru Impreza (WRX / STI), Forester, Legacy / Outback, Subaru Baja og SAAB 9-2X | Tilladt olieforbrug op til 1 liter pr. 1000 km kørsel | Designfunktioner for japanske motorer, en stor mængde olie til affald |
| Subaru EJ20 med et volumen på 2,0 liter | Subaru Exiga, Forester, Impreza, Legacy | Tilladt olieforbrug op til 1 liter pr. 1000 km kørsel | Designfunktioner for japanske motorer, en stor mængde olie til affald |
| Mitsubishi 4G64, volumen 2350 cc | Mitsubishi L-300, Delica | Det oplyste olieforbrug er ca. 1 liter pr. 1000 km | Årsagen er i designfunktionerne |
| Mercedes-serien М112 (Е24, Е26, Е28, Е32, Е37) | Mercedes i klasse C, CLK, E, ML, S, SL, SLK, Viano, Vito, separat - Chrysler Crossfire | Ifølge passet er det normale olieforbrug op til 800 gram pr. 1000 km løb | Der er to grunde. Den mest almindelige er slid på ventilspindeltætninger. Den anden er forurenet krumtaphusventilation. Olielækager er også almindelige forårsaget af slid på olievarmevekslerens tætning. |
| Mercedes OM 606 (OM 606.910, OM 606.912 ERE, OM 606.961 ERE, OM 606.962 ERE, OM 606.964 ERE) | Mercedes modeller: W124 E300D, W210 E300D, W140 S300 Turbodiesel, W210 E300 Turbodiesel, W463 G300 Turbodiesel | Olieforbrug er tilladt op til 1 liter pr. 10.000 km kørsel | Motoren er meget bange for overophedning og er følsom over for tilstedeværelsen af vand i dieselbrændstoffet. Dette kan føre til dets sammenbrud, og dets første fase vil være at spise olien op. |
| Ford Duratec-serien, bind 1.4; 1,6; 1,8; 2,0 l | Ford Focus 2 | Efter et løb på 80 ... 100 tusind km steg "oliebrænderen" til 100 ... 150 gram pr. 1000 km løb, og ved 250 ... 300 tusind løb endnu mere - op til 1 liter pr. 1000 km | Det mest almindelige problem er de overliggende ringe. Motorer er meget følsomme over for brændstofkvalitet. Oliepumpe eller trykreduktionsventil svigter ofte |
| Duratec-HE / MZR L8 | Ford C-Max Mk I, Ford Mondeo Mk III, Ford Focus Mk II, Mazda 5, Mazda 6, Mazda MX-5 | Normalt forbrug anses for at være op til 500 gram pr. 1000 km løb | Normalt problemer med nedgravede ringe. Motoren er meget følsom over for brændstofkvalitet. |
| Mazda FS-ZE, KL-ZE, 6. generation, GF | Mazda 626 | Med øget kilometertal kan olieforbruget være op til 1 liter pr. 1000 km | Designfunktioner |
| Mazda FP 1.8 (1840 cc) | Mazda 323F (1998-2000 års frigivelse) | Omkring 80 tusind kilometer begynder olie at spise op til 5 liter på 1000 km. Desuden i et progressivt tempo (derfor skal reparationer udføres hurtigt) | Årsagen er normalt for tidligt slid på olieskraberingene. |
| Toyota 4A-FE | Følgende Toyota-modeller: Avensis, Carina, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Ceres, Corolla FX, Corolla Levin, Corolla Spacio, Corona, Corona Premio, Sprinter, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Sprinter Trueno | Efter 120 tusind km kørsel begynder motoren at spise olie, forbruget stiger normalt til 2,5 liter pr. 10 tusind kilometer | Årsagen er normalt for tidligt slid på olieskraberingene. |
Interessant nok angiver de fleste moderne bilproducenter (især dyre business-class biler) i den tekniske dokumentation den tilladte olieforbrugsværdi med stor margin. Det hedder også, at bilejeren kun skal bruge ordineret (høj kvalitet, egnet) olie. Dette gøres for for det første at spare på garantireparationer og for det andet at spille det sikkert i tilfælde af indgivelse af retssager mod virksomheden.
Derfor har bilejeren ofte brug for selv at overvåge motorens tilstand og at fylde olie rettidigt og udføre passende reparationer for at eliminere årsagerne, der fører til et fald i niveauet.
