Sådan kontrolleres den absolutte trykføler. 3 måder at kontrollere DBP på

Hvis du har mistanke om en funktionsfejl i den absolutte lufttrykføler i manifolden, er bilister interesserede i spørgsmålet om hvordan man kontrollerer DBP gør det selv. Dette kan gøres på to måder - ved hjælp af et multimeter og også ved hjælp af software. For at udføre en MAP-test med et multimeter skal du dog have bilens elektriske kredsløb ved hånden, så du ved, hvilke terminaler du skal forbinde multimeterproberne til.

Indhold:

Fejlsymptomer
Driftsprincip
Sådan kontrolleres DBP's ydeevne

Symptomer på en defekt DBP

Med en fuldstændig eller delvis fiasko af den absolutte trykføler (også kaldet MAP-sensoren, Manifold Absolute Pressure) manifesterer udbruddet sig udad i følgende situationer:

Højt brændstofforbrug. Dette skyldes, at sensoren transmitterer forkerte data om lufttrykket i indsugningsmanifolden til ECU'en, og følgelig udsender kontrolenheden en kommando om at levere mere brændstof end nødvendigt.
Nedsat motoreffekt. Dette manifesterer sig i dårlig acceleration og utilstrækkelig trækkraft, når du kører bilen op ad bakke og / eller i en belastet tilstand.
En vedvarende lugt af benzin mærkes konstant i området til gashåndtaget. Dette skyldes, at der er et konstant overløb.
Ustabil tomgangshastighed. Deres værdi falder enten eller stiger uden at trykke på gaspedalen.
"Dyp" af motoren i forbigående tilstande, især ved gearskift, start af bilen, tilgroning.
Problemer med start af motoren. Desuden både "varmt" og "koldt".
Dannelse af fejl i hukommelsen til den elektroniske styreenhed med koder p0105, p0106, p0107, p0108 og p0109.

De fleste af de beskrevne symptomer er generelle og kan skyldes andre årsager. Derfor er det nødvendigt altid at udføre kompleks diagnostik, og du skal først starte med at scanne efter fejl i ECU.

Hvordan en absolut trykføler fungerer

Før du kontrollerer den absolutte lufttrykføler, er det nødvendigt at forstå generelt strukturen og funktionsprincippet. Dette letter selve verifikationsprocessen og nøjagtigheden af resultatet.

Så i sensortilfældet er der et vakuumkammer med en spændingsmåler (en modstand, der ændrer dets elektriske modstand afhængigt af deformation) og en membran, der er forbundet ved hjælp af en broforbindelse til bilens elektriske kredsløb (groft sagt til den elektroniske styreenhed, ECU). Som et resultat af motorens drift ændres lufttrykket, som er fastgjort af en membran og sammenlignet med et vakuum (deraf navnet - "absolut" tryksensor). Oplysninger om trykændringen overføres til ECU'en, på grundlag af hvilken styreenheden beslutter, hvor meget brændstof der tilføres, til dannelse af en optimal luft-brændstofblanding. Sensorens fulde cyklus er som følger:

Membranen deformeres under påvirkning af trykforskellen.
Den angivne deformation af membranen fastgøres ved hjælp af en trækmåler.
Ved hjælp af en broforbindelse konverteres den variable modstand til en variabel spænding, der overføres til den elektroniske styreenhed.
Baseret på de modtagne oplysninger justerer ECU mængden af brændstof, der leveres til injektorerne.

Moderne absolutte trykfølere er forbundet til ECU'en ved hjælp af tre ledninger - strømforsyning, jord og en signaltråd. Følgelig reduceres essensen af kontrollen ofte til det faktum, at ved hjælp af et multimeter skal du kontrollere modstands- og spændingsværdierne på de angivne ledninger under forskellige driftsforhold generelt og sensoren i særdeleshed. Nogle MAP-sensorer har fire ledninger. Ud over disse tre ledninger tilføjer de en fjerde, gennem hvilken information om lufttemperaturen i indsugningsmanifolden transmitteres.

I de fleste køretøjer er MAP-sensoren placeret direkte på indsugningsmanifoldfittingen. På ældre biler kan den placeres på fleksible luftledninger og fastgøres til karosseriet. I tilfælde af indstilling af en turboladet motor er MAP ofte placeret på luftkanalerne.

Hvis trykket i indsugningsmanifolden er lavt, vil signalspændingen, der udstedes af sensoren, også være lav, og omvendt, når trykket stiger, stiger også udgangsspændingen, der transmitteres som et signal fra MAP til ECU. Så med et helt åbent spjæld, dvs. ved lavt tryk (ca. 20 kPa, det adskiller sig fra forskellige maskiner), vil signalets spændingsværdi være i området 1 ... 1,5 Volt. Når spjældet lukkes, dvs. ved højt tryk (ca. 110 kPa og derover), vil den tilsvarende spændingsværdi være 4,6 ... 4,8 volt.

Kontrol af DBP-sensoren

Kontrol af den absolutte trykføler i manifolden koger ned til det faktum, at du først skal sikre dig, at den er ren og følgelig følsomheden over for ændringer i luftstrømmen, og derefter finde ud af dens modstand og spændingsudgangen, når motoren kører .

Rengøring af den absolutte trykføler

Bemærk, at den absolutte trykføler gradvis er tilstoppet med snavs som et resultat af dens drift, hvilket blokerer den normale funktion af membranen, hvilket kan forårsage delvis svigt i MAP. Derfor skal det demonteres og rengøres, før sensoren kontrolleres.

For at udføre rengøringen skal sensoren fjernes fra sit sæde. Afhængig af køretøjets mærke og model vil monteringsmetoderne og placeringen variere. Turboladede motorer har normalt to MAP-sensorer, en i indsugningsmanifolden og en på turbinen. Normalt er sensoren fastgjort med en eller to monteringsbolte.

Sensoren skal rengøres omhyggeligt med specielle carbcliners eller lignende rengøringsmidler. I løbet af rengøringen skal du rense sagen såvel som kontakterne. I dette tilfælde er det vigtigt ikke at beskadige O-ringen, huselementerne, kontakterne og membranen. Du skal bare sprøjte en lille mængde rengøringsmiddel indeni og hælde det tilbage sammen med snavs.

Meget ofte gendanner en sådan enkel rengøring allerede MAP-sensorens funktion, og der er ikke behov for at udføre yderligere manipulationer. Så efter rengøring kan du sætte lufttryksføleren på plads igen og kontrollere motorens funktion. Hvis det ikke hjalp, er det værd at gå videre til at kontrollere DBP med en tester.

Kontrol af den absolutte trykføler med et multimeter

For at kontrollere skal du finde ud af i reparationsmanualen, hvilken ledning og kontakt, der er ansvarlig for, hvad der er i en bestemt sensor, det vil sige, hvor er strøm-, jord- og signalledningerne (signal i tilfælde af en firetrådssensor).

For at finde ud af, hvordan du kontrollerer den absolutte trykføler med et multimeter, skal du først sørge for, at ledningerne mellem ECU og selve sensoren er intakte og ikke er korte overalt, fordi resultatets nøjagtighed afhænger af dette. Dette gøres også ved hjælp af et elektronisk multimeter. Med sin hjælp er det nødvendigt at kontrollere både ledernes integritet for en pause og isoleringens integritet (bestem værdien af isolationsmodstanden på de enkelte ledninger).

Lad os overveje implementeringen af den tilsvarende kontrol på eksemplet med en Chevrolet Lacetti-bil. Han har tre ledninger, der er egnede til sensoren - strømforsyning, jord og signal. Signalkablet går direkte til den elektroniske styreenhed."Mass" er forbundet med minuserne fra andre sensorer - temperaturføleren for luften, der kommer ind i cylindrene og iltføleren. Forsyningskablet er forbundet til trykføleren i klimaanlægget. Yderligere kontrol af DBP-sensoren udføres i henhold til følgende algoritme:

Frakobl den negative terminal fra batteriet.
Frakobl stikket fra den elektroniske styreenhed. Hvis vi overvejer Lacetti, så har denne bil den under motorhjelmen på venstre side nær batteriet.
Fjern chippen fra den absolutte trykføler.
Indstil det elektroniske multimeter til en modstandsmålingstilstand med en rækkevidde på ca. 200 ohm (afhængigt af den specifikke multimetermodel).
Kontroller modstandsværdien af multimeterproberne ved blot at forbinde dem sammen. Skærmen viser værdien af deres modstand, som senere skal tages i betragtning, når du udfører en test (normalt er det ca. 1 Ohm).
En multimetersonde skal tilsluttes pin 13 på computerblokken. Den anden sonde er ligeledes forbundet med den første kontakt af sensorblokken. Således "ringer" jordledningen. Hvis ledningen er intakt, og dens isolering ikke er beskadiget, vil modstandsværdien på enhedens skærm være ca. 1 ... 2 Ohm.
Dernæst skal du trække selerne med ledninger. Dette gøres for at sikre, at ledningen ikke beskadiges og ændrer dens modstand under bevægelse af bilen. I dette tilfælde bør målingerne på multimeteret ikke ændre sig og være på samme niveau som statisk.
Forbind en sonde til kontaktnummer 50 på blokblokken, og tilslut den anden probe til den tredje kontakt på sensorblokken. Således "ringer" strømledningen, gennem hvilken standard 5 volt leveres til sensoren.
Hvis ledningen er intakt og ikke beskadiget, vil modstandsværdien på multimeterskærmen også være ca. 1 ... 2 Ohm. Tilsvarende er det nødvendigt at trække i selen for at udelukke beskadigelse af ledningen i højttaleren.
Forbind den ene probe til kontaktnummer 75 på ECU-blokken, og den anden til signalkontakten, dvs. kontakt nummer to på sensorblokken (i midten).
Ligeledes, hvis ledningen ikke er beskadiget, skal trådmodstanden være ca. 1 ... 2 Ohm. Du skal også trække i ledningen for at sikre, at ledningenes kontakt og isolering er pålidelig.

Efter at have kontrolleret ledningernes integritet og deres isolering er det nødvendigt at kontrollere, om strømmen tilføres sensoren fra den elektroniske styreenhed (leverer 5 volt). For at gøre dette skal du slutte ECU-blokken til kontrolenheden igen (installer den på sit sæde). Derefter sætter vi terminalen på batteriet og tænder tændingen uden at starte motoren. Med sonderne på multimeteret, skiftet til DC-spændingsmålingstilstand, berører vi sensorkontakterne - strømforsyning og "jord". Hvis der tilføres strøm, viser multimeteret en værdi på ca. 4,8 ... 4,9 volt.

Tilsvarende kontrolleres spændingen mellem signaltråden og jorden. Før det skal du starte motoren. Dernæst skal du skifte sonder til de tilsvarende kontakter på sensoren. Hvis sensoren er i orden, viser multimeterskærmen information om spændingen på signaltråden i området fra 0,5 til 4,8 volt. Lav spænding svarer til tomgangshastighed, og høj spænding svarer til høj motorhastighed.

Bemærk, at spændingstærsklerne (0 og 5 volt) på multimeteret aldrig vil være i funktionsdygtig stand. Dette gøres specifikt for at diagnosticere tilstanden af DBP. Hvis spændingen er nul, genererer den elektroniske styreenhed en fejl p0107 - lav spænding, det vil sige en ledningsbrud. Hvis spændingen er høj, vil ECU betragte dette som en kortslutning - fejl p0108.

Sprøjtekontrol

Du kan kontrollere driften af den absolutte trykføler ved hjælp af en medicinsk engangssprøjte med et volumen på 20 "terninger". Også til test har du brug for en forseglet slange, som skal forbindes til den fjernede sensor og direkte til sprøjtens hals.

Det er mest praktisk at bruge en vakuumslange med antændingsvinklen til VAZ-biler med en karburatormotor.

For at kontrollere MAP'en er det derfor nødvendigt at demontere den absolutte trykføler fra sit sæde, men lade chippen være tilsluttet den. Det er bedst at indsætte en metalklemme i kontakterne, og multimeterets prober (eller "krokodiller") er allerede tilsluttet dem. Effektkontrollen skal udføres på samme måde som beskrevet i det foregående afsnit. Strømforsyningsværdien skal være i området 4,8 ... 5,2 volt.

For at kontrollere signalet fra sensoren skal du tænde bilens tænding, men ikke starte motoren. Ved normalt atmosfærisk tryk vil spændingen på signaltråden være ca. 4,5 volt. I dette tilfælde skal sprøjten være i en "presset ud" tilstand, dvs. dens stempel skal være helt nedsænket i sprøjtekroppen. Dernæst skal du trække stemplet ud af sprøjten for at kontrollere. Hvis sensoren er funktionel, falder spændingen. Ideelt set med et stærkt vakuum vil spændingsværdien falde til en værdi på 0,5 volt. Hvis spændingen kun faldt til 1,5 ... 2 volt og ikke falder til under, er sensoren defekt.

Bemærk, at den absolutte trykføler er en pålidelig enhed, men den er ret skrøbelig. De kan ikke repareres. Følgelig, hvis sensoren svigter, skal den udskiftes med en ny.