Det rigtige valg af motorolie. 4 hovedpunkter

Spørgsmålet er hvilken olie der er bedre at udfylde motoren ibekymrer mange bilejere. Valget af smøremiddel er ofte baseret på valget af viskositet, API-kvalitet, ACEA, køretøjsfabrikantgodkendelse og flere andre faktorer. Samtidig tager få mennesker hensyn til de fysiske egenskaber ved olier og kvalitetsstandarder med hensyn til, hvilket brændstof en bilmotor kører på eller dens designfunktioner. For turboladede motorer og motorer med gasudstyr udføres valget separat. Det er også vigtigt at være opmærksom på den negative effekt af brændstof med en stor mængde svovl på motoren, og hvordan man vælger olien i dette tilfælde.

Indhold:

• Krav til motorolie
• Viskositet og tolerancer
• ACEA-standard
• Yderligere valgmuligheder
• Motorer, der dræber olie
• Olier til nye og brugte biler
• Alvorlige driftsforhold
• Turbo motorolie
• Valg af motorolie til en gasmotor

Krav til motorolie

For at bestemme nøjagtigt, hvilken olie der skal hældes i bilmotoren, er det værd at forstå de krav, som smørevæsken ideelt set skal opfylde. Disse kriterier inkluderer:

• høje vaske- og solubiliseringsegenskaber;
• høje antislid-egenskaber;
• høj termooxidativ stabilitet;
• manglende ætsende virkning på motordele
• evne til langvarig bevarelse af operationelle egenskaber og modstandsdygtighed over for ældning
• lavt affald i motoren, lav flygtighed
• høj termisk stabilitet
• fravær (eller ubetydelig mængde) skum under alle temperaturforhold
• kompatibilitet med alle materialer, som motorens tætningselementer er fremstillet af
• kompatibilitet med katalysatorer
• pålidelig drift ved lave temperaturer, hvilket sikrer en normal koldstart, god pumpbarhed i frost;
• pålidelighed ved smøring af motordele.

Når alt kommer til alt er hele vanskeligheden ved valget, at det er umuligt at finde et sådant smøremiddel, der fuldt ud vil tilfredsstille alle kravene, da de nogle gange simpelthen er eksklusive. Og derudover er der ikke noget bestemt svar på spørgsmålet om, hvilken olie der skal udfyldes en benzin- eller dieselmotor, for for hver bestemt motortype skal du vælge din egen.

Nogle motorer kræver miljøvenlig olie, andre er tyktflydende eller tværtimod mere flydende. Og for at finde ud af, hvilken motor der er bedre at udfylde, er det bydende nødvendigt at kende begreber som viskositet, askeindhold, base og syretal, og hvordan de relaterer sig til bilproducenternes tolerancer og ACEA-standarden.

Viskositet og tolerancer

Traditionelt foretages valget af motorolie i henhold til bilproducentens viskositet og tolerancer. På Internettet kan du finde en masse information om dette. Vi vil bare kort huske, at der er to hovedstandarder - SAE og ACEA, ifølge hvilke olien skal vælges.

Motorolie mærkning

Detaljeret afkodning af alle markeringer på motoroliebeholderen. Find ud af, hvad markeringen af ​​API-, SAE-, ACEA-, ILSAC- og GOST-motorolier betyder for at vælge den nødvendige olie til en bilmotor

Flere detaljer

Viskositetsværdien (for eksempel 5W-30 eller 5W-40) giver nogle oplysninger om smøremidlets ydeevneegenskaber samt de motorer, hvor det bruges (nogle motorer kan kun fyldes med visse olier med visse egenskaber). Derfor er det bydende nødvendigt at være opmærksom på tolerancerne i henhold til ACEA-standarden, for eksempel ACEA A1 / B1; ACEA A3 / B4; ACEA A5 / B5; ACEA C2 ... C5 og andre. Dette gælder både benzin- og dieselmotorer.

Mange bilentusiaster er interesserede i spørgsmålet om, hvilken API der er bedre? Svaret på det vil være - velegnet til en bestemt motor.Der er flere klasser for aktuelt producerede biler. For benzin er disse klasser SM (for biler produceret i 2004 ... 2010) og SN (for biler produceret efter 2010), resten tages ikke i betragtning på grund af det faktum, at de betragtes som forældede. For dieselmotorer er lignende betegnelser CI-4 og (2004 ... 2010) og CJ-4 (efter 2010). Hvis din maskine er ældre, skal du se på andre værdier i henhold til API-standarden. Og husk, at det er uønsket at udfylde nyere olier i gamle biler (dvs. f.eks. I stedet for SM, udfyld SN). Det er nødvendigt nøje at overholde instruktionerne fra bilproducenten (dette skyldes motorens design og udstyr).

Hvis du ikke ved, hvilken type olie den tidligere ejer udfyldte, når du køber en brugt bil, er det fornuftigt at udskifte olie- og oliefilteret fuldstændigt samt skylle oliesystemet ved hjælp af specialværktøjer.

Fabrikanter af bilmotorer har deres egne godkendelser af motorolier (fx BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025 / GM-LL-B-025; MB 229.31 / MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00 / VW 505 00 og andre). Hvis olien opfylder en eller anden tolerance, vil oplysninger om dette blive angivet direkte på beholderens etiket. Hvis din bil har en sådan tolerance, anbefales det at vælge en olie, der passer til den.

Disse tre valgparametre er obligatoriske og grundlæggende og skal overholdes. Der er dog en række interessante parametre, der giver dig mulighed for at vælge den olie, der er ideel til en bestemt bilmotor.

Olieproducenter hæver viskositeten ved høj temperatur ved at tilføje polymerfortykningsmidler til deres formulering. Værdien på 60 er imidlertid ekstrem, da yderligere tilsætning af disse kemiske grundstoffer ikke giver mening og kun skader sammensætningen.

Olier med lav kinematisk viskositet er velegnede til nye motorer og motorer med små oliepassager og huller (afstand). Smørevæsken siver ind i dem uden problemer under drift og udfører en beskyttende funktion. Hvis du hælder tyk olie (40, 50 og endnu mere 60) i en sådan motor, vil den simpelthen ikke være i stand til at lække gennem kanalerne, hvilket igen vil føre til to triste konsekvenser. Først kører motoren tør. For det andet vil det meste af olien komme ind i forbrændingskammeret, og derfra ind i udstødningssystemet, dvs. der vil være en "oliebrænder" og blålig røg fra udstødningen.

Olier med lav kinematisk viskositet anvendes ofte i turboladede motorer og boxermotorer (nyere modeller), da oliekanaler som regel er tynde der, og afkøling hovedsageligt skyldes olie.

Olier med høj temperaturviskositet på 50 og 60 er meget tykke og egner sig til motorer med brede oliekanaler. Deres andet formål er at blive brugt i motorer med høj kilometertal, som har store mellemrum mellem dele (eller i motorer til tunge lastbiler). Disse motorer skal behandles med forsigtighed og kun anvendes, hvis motorfabrikanten tillader det.

I nogle tilfælde (når reparation ikke er mulig af en eller anden grund) kan sådan olie tilsættes den gamle motor for at reducere røgintensiteten. Men så hurtigt som muligt skal du diagnosticere motoren og reparere den og derefter fylde den olie, der er anbefalet af bilproducenten.

ACEA-standard

ACEA - European Association of Automotive Manufacturers, som inkluderer BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT og andre ... I henhold til standarden er olier opdelt i tre brede kategorier:

• A1, A3 og A5 er kvalitetsniveauerne for olier til benzinmotorer;
• B1, B3, B4 og B5 er oliekvalitetsniveauerne for diesel personbiler og lette lastbiler.

Typisk er moderne olier universelle, så de kan hældes i både benzin- og dieselmotorer. Derfor har oliebeholderne en af ​​følgende betegnelser:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• ACEA A5 / B5.

I henhold til ACEA-standarden er der også følgende olier, der har øget kompatibilitet med katalysatorer (nogle gange kaldes de lav aske, men dette er ikke helt sandt, da der er mellemstore og høje askeprøver i opstillingen).

• C1... Det er en olie med lav aske (SAPS - sulfateret aske, fosfor og svovl, "sulfateret aske, fosfor og svovl"). Det kan også bruges med dieselmotorer, som kan fyldes med olier med lav viskositet såvel som med direkte brændstofindsprøjtning. I dette tilfælde skal olien have et HTHS-forhold på mindst 2,9 mPa • s.
• C2... Det er mellemaske. Kan bruges med motorer med ethvert udstødningssystem (selv det mest sofistikerede og moderne). Inkl. Dieselmotor med direkte brændstofindsprøjtning. Det kan fyldes i motorer, der kører på olier med lav viskositet.
• C3... I lighed med den foregående er den mellemaske, kan bruges med alle motorer, inklusive dem, der tillader brug af smøremidler med lav viskositet. Her tillades dog HTHS-værdien ikke lavere end 3,5 mPa • s.
• C4... Det er en olie med lav aske. For alle andre parametre svarer de til de tidligere prøver, men HTHS-aflæsningen skal være mindst 3,5 mPa • s.
• C5... Mest moderne klasse introduceret i 2017. Officielt er det gennemsnitlig aske, men HTHS-værdien her er ikke lavere end 2,6 mPa • s. Ellers kan olien bruges med en hvilken som helst dieselmotor.

I henhold til ACEA-standarden er der også olier, der bruges i dieselmotorer, der kører under vanskelige forhold (lastbiler og entreprenørudstyr, busser osv.). De betegnes - E4, E6, E7, E9. På grund af deres specificitet vil vi ikke overveje dem.

Valget af ACEA-olie afhænger af motortypen og slidgraden. Så de ældre A3, B3 og B4 er velegnede til brug i de fleste motorer i biler, der er mindst 5 år gamle. Desuden er det meget muligt at bruge dem med husholdningsbrændstof, der ikke er meget højt (med store urenheder i svovl). Men det giver mening at bruge C4- og C5-standarderne, hvis du er sikker på, at brændstoffet er af høj kvalitet og opfylder den accepterede moderne miljøstandard Euro-5 (og endnu mere så Euro-6). Ellers vil højkvalitetsolier tværtimod kun "dræbe" motoren og reducere dens ressource (op til halvdelen af ​​den beregnede periode).

Effekten af ​​svovl på brændstof

Det giver mening at dvæle kort ved spørgsmålet om, hvilken indvirkning svovlet i brændstoffet har på motoren og oliernes smøreegenskaber. I øjeblikket bruges et af (og nogle gange begge samtidigt) systemer til at neutralisere skadelige emissioner (især dieselmotorer) - SCR (neutralisering af udstødning ved hjælp af urinstof) og EGR (udstødningsgasrecirkulation - udstødningsgasrecirkulationssystem). Sidstnævnte reagerer især godt på svovl.

EGR-systemet leder nogle af udstødningsgasserne fra udstødningsmanifolden tilbage til indsugningsmanifolden. Således reduceres mængden af ​​ilt i forbrændingskammeret, hvilket betyder, at forbrændingstemperaturen for brændstofblandingen vil være lavere. Dette reducerer mængden af ​​nitrogenoxider (NO). I dette tilfælde har de gasser, der returneres fra udstødningsmanifolden, dog høj luftfugtighed, og i kontakt med svovlet, der er til stede i brændstoffet, danner de svovlsyre. Det har igen en meget skadelig virkning på væggene i motordele, hvilket bidrager til korrosion, herunder cylinderblokken og enhedsinjektorer. Også de indkommende svovlforbindelser reducerer ressourcen for den fyldte motorolie.

Svovlet i brændstoffet reducerer også partikelfilterets levetid. Og jo mere det er, jo hurtigere går filteret ned. Årsagen til dette er, at resultatet af forbrændingen er sulfatsvovl, som har en tendens til at øge dannelsen af ​​ubrændbart sod, der efterfølgende kommer ind i filteret.

Yderligere valgmuligheder

Standarder og viskositeter, hvormed olier udvælges, er nødvendige oplysninger til udvælgelse. For at foretage et perfekt valg er det dog bedst at udføre et valg efter motor. Især i betragtning af hvilke materialer blokken og stemplerne er lavet af, deres størrelse, design og andre funktioner. Ofte kan valget kun foretages af motorens mærke.

"Spil" med viskositet

Under betjeningen af ​​maskinen slides dens motor naturligt, og afstanden mellem de enkelte dele øges, og gummipakningerne kan gradvist passere smørevæsken. Derfor er det tilladt for motorer med høj kilometertal at bruge en mere tyktflydende olie, end den tidligere var fyldt. Dette reducerer også brændstofforbruget, især om vinteren. Viskositeten kan også øges med konstant kørsel i bycyklussen (ved lav hastighed).

Omvendt kan viskositeten sænkes (f.eks. Ved hjælp af 5W-30 olier i stedet for den anbefalede 5W-40), hvis bilen ofte kører ved høje hastigheder på motorvejen, eller hvis motoren kører ved lave omdrejninger og lette belastninger (ikke overophedes ).

Bemærk, at olier med den samme angivne viskositet faktisk kan vise forskellige resultater fra forskellige producenter (dette skyldes blandt andet basisbase og densitet). For at sammenligne viskositeten af ​​olie i en garage kan du tage to gennemsigtige beholdere og fylde dem til toppen med forskellige olier, der skal sammenlignes. Tag derefter to kugler af samme masse (eller andre genstande, helst strømlinet) og druk dem samtidig i klargjorte reagensglas. Olien, hvor bolden når bunden hurtigere, har en lavere viskositet.

Det er især interessant at udføre sådanne eksperimenter i frostvejr for bedre at forstå anvendeligheden af ​​motorolier om vinteren. Ofte størkner olier af lav kvalitet ved -10 grader Celsius.

Der er særligt tyktflydende olier designet til motorer med høj kilometertal, for eksempel Mobil 1 10W-60 “Specielt designet til køretøjer 150.000 + km”, designet til motorer med en kilometertal på mere end 150 tusind kilometer.

Interessant er, at jo mindre tyktflydende olien bruges, jo mere går den til spilde. Dette skyldes, at mere af det forbliver på cylindervæggene og brænder ud. Dette gælder især, hvis motorens stempelkomponent er meget slidt. I dette tilfælde er det fornuftigt at skifte til en mere tyktflydende smøreolie.

Det giver mening at bruge en olie med en viskositet, der anbefales af bilproducenten, når motorens levetid reduceres med ca. 25%. Hvis ressourcen er faldet med 25 ... 75%, er det bedre at bruge olie, hvis viskositet er en værdi højere. Hvis motoren er i en forudgående eftersyn, er det bedre at bruge en mere viskøs olie eller bruge specielle tilsætningsstoffer, der reducerer røg og øger viskositeten på grund af fortykningsmidler.

Der er en test, ifølge hvilken det måles, hvor mange sekunder ved temperatur nul efter start af motorolie fra systemet når knastakslen. Dens resultater er som følger:

• 0W-30 - 2,8 sek;
• 5W-40 - 8 sek;
• 10W-40 - 28 sek;
• 15W-40 - 48 sek.

I overensstemmelse med denne information er olie med en viskositet på 10W-40 ikke inkluderet i dem, der anbefales til mange moderne maskiner, især dem med to knastaksler og et overbelastet ventiltog. Det samme gælder for pumpe-injektor dieselmotorer fremstillet af Volkswagen før juni 2006. Der er en klar viskositetstolerance på 0W-30 og en tolerance på 506,01. Med en stigning i viskositet, for eksempel op til 5W-40 om vinteren, kan knastaksler let blive beskadiget.

Det er uønsket at bruge olier med en lavtemperaturviskositet på 10W i de nordlige breddegrader, men kun i de midterste og sydlige regioner i landet!

For nylig er asiatiske (og allerede nogle europæiske) bilproducenter begyndt at eksperimentere med olier med lav viskositet. For eksempel kan den samme maskinemodel have forskellige olietolerancer.Så for det indenlandske japanske marked kan det være 5W-20 eller 0W-20 og for det europæiske (inklusive det russiske marked) - 5W-30 eller 5W-40. Hvorfor sker dette?

Faktum er, at viskositet vælges i henhold til design og materiale til fremstilling af motordele, især konfigurationen af ​​stemplerne, ringens stivhed... Så for olier med lav viskositet (biler til det indenlandske japanske marked) er stemplet lavet med en speciel antifriktionsbelægning. Stemplet har også en anden "tønde" -vinkel, en anden krumning af "nederdelen". Dette kan dog kun findes ved hjælp af specialværktøjer.

Men hvad der kan bestemmes med øjet (demontering af stempelgruppen) er, at i motorer designet til olier med lav viskositet er kompressionsringene blødere, de er mindre fjedrende og ofte kan de endda bøjes manuelt. Og dette er IKKE et fabriksægteskab! Med hensyn til olieskraberinge har de mindre stivhed i forhold til de vigtigste skrabeblade, der er færre huller i stemplerne, og de er tyndere. Naturligvis, hvis 5W-40 eller 5W-50 olie hældes i en sådan motor, vil olien simpelthen ikke smøre motoren normalt, men i stedet komme ind i forbrændingskammeret med alle de deraf følgende konsekvenser.

Derfor prøver japanerne at fremstille deres eksportbiler i overensstemmelse med europæiske krav. Dette gælder også for motorens design designet til at arbejde med mere tyktflydende olier.

Som regel påvirker en stigning i højtemperaturviskositeten med en klasse fra producentens anbefalede (f.eks. 40 i stedet for 30) ikke motoren på nogen måde og er generelt tilladt (medmindre dokumentationen udtrykkeligt angiver andet).

Moderne krav til Euro IV - VI

I forbindelse med moderne miljøkrav begyndte bilproducenter at udstyre deres biler med et sofistikeret udstødningsgasrensningssystem. Så det inkluderer en eller to katalysatorer og en tredje (anden) katalysator i lyddæmperens område (det såkaldte bariumfilter). Imidlertid kommer sådanne biler i dag praktisk talt ikke ind i SNG-landene, men det er til dels godt, fordi det for det første er vanskeligt at finde olie til dem (det vil være meget dyrt), og for det andet kræver sådanne biler kvaliteten af brændstof.

Sådanne benzinmotorer kræver de samme olier som dieselmotorer med partikelfilter, dvs. lav aske (Low SAPS). Derfor, hvis din bil ikke er udstyret med et så komplekst udstødningsfiltreringssystem, er det bedre at bruge olier med høj aske med høj viskositet (medmindre andet er angivet i instruktionerne). Da askeskål beskytter motoren mod slid bedre!

Diesel med partikelfiltre

På den anden side kræver dieselmotorer udstyret med partikelfiltre olier med lav aske (ACEA A5 / B5). det et obligatorisk krav, du kan ikke udfylde andet! Ellers fejler filteret hurtigt. Dette skyldes to fakta. For det første, hvis der anvendes fulde askeolier i et system med et partikelfilter, bliver filteret hurtigt tilstoppet, da forbrændingen af ​​smøremidlet efterlader en masse ikke-brændbar sod og aske, der kommer ind i filteret.

Den anden kendsgerning er, at nogle af de materialer, hvorfra filteret er fremstillet (især platin), ikke tåler virkningen af ​​forbrændingsprodukter af rene askeolier. Og dette vil igen føre til en hurtig fiasko af filteret.

Nuancer af tolerancer - opfylder eller godkendes

Ovenfor var der allerede oplysninger om, at det anbefales at bruge olier af de mærker, der har godkendelser fra specifikke bilproducenter. Der er dog en subtilitet her. Der er to engelske ord - Meets and Approved. I det første tilfælde erklærer virksomheden, der producerer olien, at dets produkter angiveligt fuldt ud opfylder kravene til et bestemt bilmærke. Men dette er en erklæring fra olieproducenten og slet ikke bilproducenten! Han ved måske ikke engang om det. Det vil sige, dette er en slags reklametræk.

Eksempel på godkendelsesindskrift på en dåse

Ordet godkendt oversættes til russisk som afkrydset, godkendt.Det vil sige, at bilproducenten direkte udførte de relevante laboratorietest og besluttede, at specifikke olier er egnede til de motorer, den producerer. Faktisk koster sådan forskning millioner af dollars, hvorfor bilproducenter ofte sparer penge. Så kun en olie er muligvis blevet testet, og i brochurerne kan du finde oplysninger om, at hele linjen er testet. I dette tilfælde er det dog ret nemt at kontrollere oplysningerne. Du skal bare gå til bilproducentens officielle hjemmeside og finde oplysninger om, hvilke olier og for hvilken model der er passende godkendelser.

Europæiske og verdens bilproducenter udfører kemiske tests af olier i virkeligheden ved hjælp af laboratorieudstyr og teknologier. Indenlandske bilproducenter følger den mindste modstands vej, det vil sige, de forhandler simpelthen med olieproducenter. Derfor er det værd at tro på tolerancer fra indenlandske virksomheder med forsigtighed (med henblik på anti-reklame nævner vi ikke en velkendt indenlandsk bilproducent og en anden indenlandsk producent af olier, der samarbejder på denne måde).

Energibesparende olier

Såkaldte "energibesparende" olier kan findes på markedet i dag. Det vil sige, i teorien er de designet til at spare brændstofforbrug. Dette opnås ved at sænke viskositeten ved høj temperatur. Der er en sådan indikator - Høj temperatur / høj forskydningsviskositet (HT / HS). Og det til energibesparende olier er i området fra 2,9 til 3,5 mPa • s. Imidlertid vides et fald i viskositet at føre til dårligere overfladebeskyttelse af motordele. Derfor kan du ikke udfylde dem hvor som helst! De kan kun bruges i motorer, der er specielt designet til dem.

For eksempel anbefaler bilproducenter som BMW og Mercedes-Benz ikke at bruge energibesparende olier. Men mange japanske bilproducenter tværtimod insisterer på deres brug. Derfor findes yderligere oplysninger om, hvorvidt det er muligt at fylde energibesparende olier i motoren i din bil, i manualen eller den tekniske dokumentation for en bestemt bil.

Hvordan ved du, at dette er en energibesparende olie? For at gøre dette skal du bruge ACEA-standarderne. Så, olier betegnet A1 og A5 til benzinmotorer og B1 og B5 til dieselmotorer er energieffektive... Andre (A3, B3, B4) er almindelige. Bemærk, at kategori ACEA A1 / B1 er blevet annulleret fra 2016, da det betragtes som forældet. Hvad angår ACEA A5 / B5, er det udtrykkeligt forbudt at bruge dem i motorer med bestemte designs! Situationen er den samme med C1-kategorien. I øjeblikket betragtes det som forældet, dvs. det produceres ikke og er ekstremt sjældent til salg.

Boxer motorolie

Boxermotoren er installeret på mange modeller af moderne biler, for eksempel på næsten alle modeller af den japanske bilproducent Subaru. Motoren har et interessant og specielt design, så udvælgelsen af ​​olie er meget vigtig for den.

Den første ting, der er værd at bemærke, er - Det anbefales ikke at udfylde energibesparende væsker ACEA A1 / A5 i Subaru boxermotorer... Dette skyldes design af motoren, øgede belastninger på krumtapakslen, smalle krumtapaksler og en stor belastning på delområdet. Derfor med hensyn til ACEA-standarden det er bedre at udfylde olie med en A3-værdidet vil sige, at det nævnte forhold mellem høj temperatur / høj forskydningsviskositet er over værdien på 3,5 mPa · s. Vælg ACEA A3 / B3 (ACEA A3 /Det anbefales IKKE at udfylde B4).

Amerikanske forhandlere af Subaru på deres officielle hjemmeside rapporterer, at under svære driftsforhold i bilen skal du skifte olie hver anden påfyldning af en fuld tank brændstof. Hvis forbruget af affald overstiger en liter pr. 2000 kilometer, skal der udføres yderligere diagnosticering af motoren.

Diagrammet for boxermotoren

Hvad viskositeten angår, afhænger det hele af graden af ​​forringelse af motoren såvel som dens model.Faktum er, at de første boxermotorer adskiller sig fra deres nyere kolleger i størrelsen på tværsnittene af oliekanalerne. For gamle motorer er de bredere, henholdsvis for nye, smallere. Derfor er det uønsket at hælde for tyktflydende olie i boxermotoren af ​​nye modeller. Situationen forværres, hvis der er en turbine. Det har heller ikke brug for et meget tyktflydende smøremiddel for at afkøle det.

Derfor kan konklusionen drages som følger: Først og fremmest skal du interessere dig for bilproducentens anbefalinger. De fleste erfarne bilejere af sådanne biler fylder nye motorer med olier med en viskositet på 0W-20 eller 5W-30 (især er det relevant for Subaru FB20 / FB25-motorer). Hvis motoren har en høj kilometertal, eller føreren overholder en blandet kørestil, er det bedre at udfylde noget med en viskositet på 5W-40 eller 5W-50.

En sportsvogn som Subaru WRX skal bruge en syntetisk olie.

Motorer, der dræber olie

I dag er der i verden hundredvis af forskellige designs af forbrændingsmotorer. For nogle skal olien fyldes oftere, for andre mindre ofte. Og motordesignet påvirker også udskiftningsintervallet. Der er oplysninger om, hvilke specifikke motormodeller der faktisk "dræber" olien, der hældes i dem, og derfor er bilejeren tvunget til at reducere intervallet for udskiftning.

Så disse motorer inkluderer:

• BMW N57S l6... Tre-liters turbodiesel. Det alkaliske tal sætter sig meget hurtigt ned. Derfor forkortes olieskiftintervallet.
• BMW N63... Denne motor ødelægger også på grund af sit design hurtigt smørefluidet, sænker dets basisnummer og øger dets viskositet.
• Hyundai / KIA G4FC... Motoren har en lille krumtaphus, så smøremidlet slides hurtigt, basisnummeret sætter sig, nitrering og oxidation vises. Udskiftningsintervallet er reduceret.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE... Her er skønt volumen er større, men der er stadig et hurtigt tab af olieens ydeevne.
• Hyundai / KIA G4ED... Svarende til det foregående punkt.
• Mazda MZR L8... I lighed med de foregående indstiller det basisnummeret og forkorter udskiftningsintervallet.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS)... Denne motor fungerer i henhold til Atkinson-cyklussen. Brændstof kommer ind i krumtaphuset, hvilket får olien til hurtigt at miste sin viskositet. Dette forkorter udskiftningsintervallet.
• Mitsubishi 4B12... Konventionel firecylindret benzinmotor, som dog ikke kun hurtigt sænker basisnummeret, men også fremmer nitrering og oxidation. Det samme kan siges om andre lignende motorer i 4B1x-serien (4B10, 4B11).
• Mitsubishi 4A92... Svarende til den foregående.
• Mitsubishi 6B31... Svarende til den foregående.
• Mitsubishi 4D56... En dieselmotor, der fylder olien meget hurtigt med sod. Dette øger naturligvis viskositeten, og smøremidlet skal udskiftes oftere.
• Opel Z18XER... Hvis du konstant bruger bilen, mens du kører i bytilstand, falder basisnummeret hurtigt.
• Subaru EJ253... Motoren er bokser, den indstiller basisnummeret meget hurtigt, hvorfor det anbefales at reducere kilometertal til udskiftning til 5.000 kilometer.
• Toyota 1NZ-FE... Bygget på et specielt VVT-i-system. Den har en lille krumtaphus med et volumen på kun 3,7 liter. På grund af dette anbefales det at skifte olie hver 5000 kilometer.
• Toyota 1GR-FE... V6 benzinmotoren sænker også basisnummeret, fremmer nitrering og oxidation.
• Toyota 2AZ-FE... Også lavet i henhold til VVT-i-systemet. Reducerer basenummer, fremmer nitrering og oxidation. Derudover er der et stort affaldsforbrug.
• Toyota 1NZ-FXE... Installeret på Toyota Prius. Det fungerer efter Atkinson-princippet, derfor fylder det olien med brændstof, som dens viskositet falder på.
• VW 1.2 TSI CBZB... Har et krumtaphus med et lille volumen samt en turbine. På grund af dette falder basisantalet hurtigt, nitrering og oxidation finder sted.
• VW 1.8 TFSI CJEB... Har en turbine og direkte indsprøjtning. Laboratorieundersøgelser har vist, at denne motor hurtigt "dræber" olien.

Denne liste er naturligvis langt fra komplet, så hvis du kender andre motorer, der er meget ødelæggende for ny olie, inviterer vi dig til at udtrykke din mening om dette i kommentarerne.

Derudover er det værd at bemærke, at de fleste motorer fra 1990'erne (og endnu tidligere) ødelægger olien alvorligt. Dette gælder især motorer, der opfylder den forældede miljøstandard Euro-2.

Olier til nye og brugte biler

Som nævnt ovenfor kan tilstanden af ​​en ny og brugt bilmotor være meget forskellig.Men moderne olieproducenter skaber også specielle formuleringer til dem. De fleste motorer af moderne design har tynde oliekanaler, så olier med lav viskositet skal udfyldes i dem. Omvendt slides motoren over tid, og afstanden mellem dens individuelle dele øges. Derfor er det fornuftigt at fylde dem med mere tyktflydende smøremidler.

I linjerne fra de fleste moderne producenter af motorolier er der specielle formuleringer til "trætte" motorer, det vil sige dem, der har høj kilometertal. Et eksempel på sådanne formuleringer er den berygtede Liqui Moly Asia-America. Det er beregnet til brugte biler, der kommer til hjemmemarkedet fra Asien, Europa og Amerika. Normalt har sådanne olier høj kinematisk viskositet, for eksempel XW-40, XW-50 og endda XW-60 (X er et symbol for dynamisk viskositet).

I tilfælde af betydeligt motorslid er det dog bedre ikke at bruge tykkere olier, men at diagnosticere motoren og reparere den. Viskose smørevæsker kan kun bruges som en midlertidig foranstaltning.

Alvorlige driftsforhold

På beholderne fra nogle mærker (typer) af motorolier er der en indskrift - til motorer, der bruges under svære forhold. Imidlertid ved ikke alle chauffører, hvad det drejer sig om. Så de barske driftsforhold for motoren inkluderer:

• kørsel i bjerge eller under dårlige vejforhold i hårdt terræn;
• bugsering af andre køretøjer eller trailere;
• hyppig kørsel i trafikpropper, især i den varme årstid;
• arbejde i høje hastigheder (over 4000 ... 5000 omdr./min.) i lang tid;
• sportskørselstilstand (inklusive i "sport" -tilstand ved automatisk transmission);
• brug af bilen i meget varme eller meget kolde temperaturer;
• betjening af bilen, når du kører over korte afstande uden at opvarme olien (især vigtigt for negative lufttemperaturer)
• brugen af ​​brændstoffer med et lavt oktan / cetantal
• tuning (tvang) af motoren
• langvarig glidning
• lavt oliestand i krumtaphuset
• langvarig bevægelse i sporing af kølvand (dårlig motorkøling).

Hvis maskinen ofte bruges under svære driftsforhold, anbefales det at bruge benzin med en oktanklassificering på 98 og dieselolie med en cetanklassificering på 51.) det er fornuftigt at skifte til en helsyntetisk olie dog en højere API-specifikationsklasse, men med samme viskositet. Men hvis motoren har en betydelig kilometertal, kan viskositeten tages en klasse højere (for eksempel er det nu muligt at udfylde SAE 0 / 5W-40 i stedet for den tidligere anvendte SAE 0W-30). Men i dette tilfælde skal du reducere hyppigheden af ​​olieskift.

Efter hvor mange km der skal skiftes olie i motoren

Intervallet for skift af motorolie skal overvejes baseret på driftsforhold, bilkilometer, forbrugsmaterialers kvalitet og syv andre faktorer. Frekvensen er 8-12 tusind km. generel indikator

Flere detaljer

Bemærk, at det ikke altid anbefales at bruge moderne olier med lav viskositet i motorer, der kører under svære forhold (især hvis der anvendes brændstof af lav kvalitet, og olieskiftfrekvensen overskrides). For eksempel reducerer ACEA A5 / B5-olie den samlede motorressource, når den kører på indenlandsk brændstof af lav kvalitet (dieselolie). Dette fremgår af observationer af Volvo dieselmotorer med common rail-indsprøjtning. Deres samlede ressource falder med omkring halvdelen.

Hvad angår brugen af ​​let fordampet olie SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 i SNG-landene (især med dieselmotorer), er der et lignende problem, nemlig at der i det post-sovjetiske rum er meget få tankstationer, hvor du kan fylde brændstof af høj kvalitet med Euro-standard-fem.Og på grund af det faktum, at moderne olie med lav viskositet er parret med brændstof af lav kvalitet, fører dette til betydelig fordampning af smøremidlet og en stor mængde olie til affald. På grund af dette kan oliesult i motoren og dens betydelige slid observeres.

Således ville den optimale løsning i dette tilfælde være brugen af ​​lav-aske motorolier Low SAPs - ACEA C4 og Mid SAPs - ACEA C3 eller C5, viskositet SAE 0W-30 og SAE 0W-40 til benzinmotorer og SAE 0 / 5W -40 til dieselforbrændingsmotorer med et partikelfilter, når der anvendes brændstof af høj kvalitet. Parallelt med dette er det fornuftigt at reducere hyppigheden af ​​udskiftning af ikke kun motorolie og oliefilter, men også luftfilteret (især dobbelt så ofte som angivet for maskinens driftsforhold i EU).

Derfor er det i Den Russiske Føderation og andre post-sovjetiske lande fornuftigt at bruge olie med mellemlang og lav aske med ACEA C3- og C4-specifikationerne i kombination med Euro-5-brændstof. Dette kan reducere slid på elementerne i cylinder-stempelgruppen og krumtapmekanismen, såvel som at holde stemplet og ringen ren.

Turbo motorolie

For en turboladet motor er olien normalt lidt forskellig fra den sædvanlige "sugede". Overvej dette spørgsmål om valg af olie til den populære TSI-motor produceret af VAG-koncernen for nogle Volkswagen- og Skoda-modeller. Disse er benzinmotorer med dobbelt turboladning og et "stratificeret" brændstofindsprøjtningssystem.

Det er værd at bemærke. at der er flere typer af sådanne motorer med et volumen på 1 til 3 liter i volumen samt flere generationer. Valget af motorolie afhænger direkte af dette. De første generationer havde en lavere tolerance (især 502/505), og anden generations motorer (frigivet fra 2013 og senere) har allerede 504/507 tolerancer.

Som nævnt ovenfor kan lav-askeolier (Low SAPS) kun bruges med brændstof af høj kvalitet (hvilket ofte er et problem for SNG-landene). Ellers er beskyttelsen af ​​motordelene fra oliesiden ophævet. Hvis vi udelader detaljerne, kan vi sige dette: Hvis du er sikker på, at du fylder tanken med brændstof af god kvalitet, er det fornuftigt at bruge olie, der har 504/507 tolerancer (selvfølgelig, hvis dette ikke modsiger de direkte anbefalinger fra producenten). Hvis den anvendte benzin ikke er særlig god (eller hvis du ikke er sikker på det), er det bedre at udfylde den enklere og billigere olie 502/505.

Med hensyn til viskositet skal du i første omgang gå ud fra kravene fra bilproducenten. Oftest fylder indenlandske bilister motorerne i deres biler med olier med en viskositet på 5W-30 og 5W-40. Fyld ikke en turboladet motor med meget tyk olie (med en viskositet ved høj temperatur på 40 og højere). Ellers forstyrres turbinkølesystemet.

Valg af motorolie til en gasmotor

Mange bilentusiaster udstyrer deres biler med LPG-udstyr for at spare på brændstof. Men samtidig ved ikke alle, at hvis en bil kører på gasbrændstof, skal der tages hensyn til flere vigtige nuancer, når man vælger en motorolie til motoren.

Temperaturområde. Mange motorolier, som producenter hævder, er ideelle til gasdrevne motorer har et temperaturområde på emballagen. Og hovedargumentet til fordel for at bruge en særlig olie er, at gas brænder ved en højere temperatur end benzin. Faktisk er forbrændingstemperaturen for benzin i ilt ca. + 2000 ... + 2500 ° C, methan - + 2050 ... + 2200 ° C og propan-butan - + 2400 ... + 2700 ° C.

Derfor giver det mening at bekymre sig om temperaturområdet kun for bilejere, der kører på propan-butan. Og selv da når motoren sjældent kritiske temperaturer, især løbende. Og anstændig motorolie kan beskytte motordele. Hvis du har LPG installeret til metan, er der intet at bekymre sig om.

Askeindhold.På grund af det faktum, at gassen brænder ved en højere temperatur, er der en risiko for at øge kulstofaflejringerne på ventilerne. Det er umuligt at sige med sikkerhed, hvor meget mere aske der vil være, da det afhænger af mange faktorer, herunder kvaliteten af ​​brændstof og motorolie. Under alle omstændigheder er det dog bedre at bruge motoriske olier med lav aske til motorer med LPG. De er mærket på beholderen med ACEA C4-godkendelser (du kan også bruge medium aske C5) eller lav SAPS. Næsten alle kendte producenter af motorolier har lav askeolier i deres sortiment.

Klassificering og tolerancer... Hvis vi sammenligner specifikationerne og tolerancerne for bilproducenter på dåser med lavaske og specielle "gas" -olier, vil du bemærke, at de enten er de samme eller meget ens. For motorer, der kører på både metan og propan-butan, er overholdelse af følgende specifikationer tilstrækkelig:

• ACEA C3 eller højere (olier med lav aske);
• API SN / CF (dog behøver du ikke se på de amerikanske tolerancer i dette tilfælde, da der ifølge deres klassificering ikke er lav-askeolier, men kun "mellemaske" -olier - mellem SAPS);
• BMW Longlife-04 (valgfri, det kan være enhver anden lignende automatisk optagelse).

En væsentlig ulempe ved lav-aske "gas" olier er deres høje pris. Når man vælger et eller andet af dets mærker, skal man dog huske, at klassen af ​​den fyldte olie under ingen omstændigheder skal nedjusteres i forhold til den, der anbefales af bilproducenten.

For specielle motorer, der udelukkende kører på gas (de har ingen benzinkomponenter), er brugen af ​​"gas" -olier obligatorisk. Eksempler er motorerne på nogle lagertruckmodeller eller motorerne til naturgasgeneratorer.

Normalt bemærker bilisterne, når de udskifter "gas" -olie, at den har en lysere skygge end den klassiske smøreolie. Dette skyldes, at gas har mindre partikler end benzin. men dette betyder IKKE, at "gas" -olie skal skiftes sjældnere! Faktisk på grund af det faktum, at der er færre af de nævnte faste partikler i gassen, gør rengøringsmidlerne deres arbejde ganske godt. Men hvad angår EP og anti-slid additiver, fungerer de på samme måde som når motoren kører på benzin. Det er bare, at deres slid ikke er synligt visuelt. Derfor forbliver olieskiftintervallet for både gas og benzin det samme! For ikke at overbetale for en særlig "gas" -olie kan du kun købe dens lav-aske-analog med passende tolerancer.