Automotive motorer i G- og S-serien fra Toyota er i deres overvældende flertal ret succesrige og er installeret på mange biler. Motorerne i hver serie har forskellige styrker og svagheder.
G-serie bilmotorer (R6, bælte)
1G-FE - denne motor kan betragtes som en af de bedste, der blev lavet af japanske ingeniører. Du kan forestille dig ham som den tidligere leder af den uformelle pålidelighedsvurdering. Producenter installerede denne kraftenhed på baghjulsdrevne modeller for eksempel (Cresta, MarkII / Crown / Chaser). Du skal også huske, at der er to typer motorer under samme navn.
Sådanne motorer blev produceret i affald, motoren var pålidelig inden moderniseringen, men producenterne udstyrede den ikke med tekniske forbedringer, sådan en motor blev produceret fra 1990 til 1998 (1G-FE type'90). Ulemperne ved motoren var for eksempel små: Hvis olien i motoren er for tyk, kan tandremmen springe, når motoren startes "koldt", ligesom producenterne udstyrede motoren med en svag olietryksensor. Alt i alt er det en god motor, men forvent ikke racing dynamik fra denne motor.
I 1998 kom, besluttede producenten, at motoren skulle ændres alvorligt, først og fremmest kompressionsforholdet blev øget, og motoren blev også 20 hestekræfter stærkere. VVT-i-systemet blev installeret på motoren, tændingen i den nye version blev uden problemer.
De mest betydningsfulde ændringer blev foretaget i den mekaniske. Påfyldningen blev ændret ret meget, såvel som blokhovedets design, producenterne installerede en hydraulisk bæltespænder, cylinderblokken blev opdateret, næsten hele cylinder-stempelgruppen blev ændret med den.
Som et resultat af moderniseringen blev levetiden lidt reduceret, såvel som motorens pålidelighed faldt. Men desværre i dag siger praksis også, at den legendariske uforgængelighed og vedligeholdelsesvenlighed kun er blevet en myte.
Toyota-motorer i S-serien (R4, bælte)
Denne serie kan betragtes som meget vellykket og gennemprøvet, og hvis vi tager højde for deres massivitet, så er disse generelt de bedste Toyota-motorer. Fra fabrikken er disse motorer installeret på biler i klassen "D +", "D", "E", (5S-FE - Camry-Scepter, 3S-FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina, 4S -FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina).
1S motorer - de første motorer i S-serien med et cylindervolumen på 1,8 liter blev udviklet af Toyota LASRE-familien. 1S-motorer dukkede op i 1982 og blev installeret på for- og baghjulsdrevne biler. I denne ændring kom den første generation SV10 Camry / Vista ud, og denne motor blev også installeret på Carina / Corona og MarkII / Chaser / Cresta.
Der var også andre versioner af denne motor.:
1S (1982-1988) med 89 hk. ved 5200 omdrejninger pr. minut, drejningsmoment 142 Nm ved 3400 Nm, og blev installeret på eksport Camry på bagsiden af SV10.
1S-L - det var lidt kraftigere (92 hk ved samme omdrejningstal), det blev installeret på Corona (ST150-kroppen) til Latinamerika og New Zealand
1S-iLU (1983-1986) - udviklet 105 hk ved 5400 o / min og 160 Nm ved 3000 o / min. Det blev installeret på sådanne biler: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry / Vista.
1S-iL - stod på biler til det europæiske marked og havde egenskaber svarende til den sædvanlige 1S.
1S-EL - findes også på det europæiske marked, svarende i karakteristika til 1S-U.
1S-ELU - den mest kraftfulde af 1S, der producerer 115 hk, samt 164 Nm ved 4000 omdr./min. Den blev produceret fra 1983 til 1986 og blev set på ST150 Corona.
2S - motor med et arbejdsvolumen på 2 liter (1995 cc), hul og slaglængde er 84 mm og 90 mm. Denne motor er den seneste i S-serien, som ikke er udstyret med et twincam-system (to DOHC-kamaksler).
3S-FE - Vi kan sige, at denne motor er uhøjtidelig og pålidelig såvel som kraftig. Motoren har ingen større ulemper. Desværre er der designmæssige ulemper, tandremmen er for overbelastet til motoren, da oliepumpen og pumpen fungerer på dens bekostning, hvilket desuden overbelaster den, og motoren var for ubelejligt placeret på fabrikken, det viste sig at være fyldt med motorafskærmningen.
4S-FE - Denne version blev oprettet som en motor med reduceret volumen, dens design svarer til 3S-FE-modellen. En sådan motor er velegnet til næsten alle biler, men undtagen Mark II-serien, da dens dynamik slet ikke er kompatibel.
3S-GTE - mulighed med en turbine. En sådan motor er meget dyrere at betjene, da den har brug for den bedste olie, den er også vanskeligere og dyrere at vedligeholde, ressourcen er reduceret betydeligt, og sandsynligheden for, at turbinen går i stykker, er steget.
3S-FSE - denne type motor er blevet et levende eksempel på, hvordan du let kan lave "det er ikke klart, hvad" ud af en god motor. På denne måde skabte japanerne den værste benzin. At købe biler med en sådan motor er bestemt ikke det værd. Injektionspumpen svigter oftest, hvorfor der er afbrydelser i motorens drift. En anden ulempe er udseendet af en enorm mængde kulstofaflejringer i indsugningsmanifolden.
3S-GE (produktionsår 1984-2005) - en tvungen motor med et "Yamaha-udviklingsblokhoved", den blev produceret i forskellige modifikationer med forskellige modifikationer og design, hovedsageligt til sportsmodeller baseret på D-klasse. Dens versioner var blandt de første Toyota-motorer med VVT og de første med DVVT (Dual VVT - variabelt ventiltimingssystem på indsugnings- og udstødningskamakslerne). Cylindervolumen i alle generationer af 3S-GE motorer var 2 liter (1995 cc).
1. generation
1. generation 3S-GE blev produceret fra 1984 til 1989. Motorerne i Nordamerika og Japan var meget forskellige fra hinanden. På det amerikanske marked blev en mindre magtfuld introduceret, den producerede omkring 135 hk. I USA blev 3S-GE-motoren installeret på Toyota Celica GT-S (CT162) køretøjer.
I Japan blev motorstyringsenheden (ECU) programmeret mere aggressivt, og motorerne manglede også en EGR-ventil. Faktisk påvirkede denne faktor motorens miljøvenlighed negativt, men bidrog betydeligt til en forøgelse af dens effekt, som var 160 hk. ved 6400 o / min og et maksimalt drejningsmoment på 186 Nm. For at øge drejningsmomentet ved lave og høje omdrejninger var motoren udstyret med T-VIS indsugningsmanifoldskiftesystem.
2. generation
3S-GE 2. generation blev kun produceret i tre år (1990-1993). Den var ikke kraftig nok ved 165 hk. med et maksimalt drejningsmoment på 191 Nm. Bilen kom ind på det europæiske marked med en kapacitet på 156 hk. 2. generations motor viste sig at være mere pålidelig end sin 1. generations forgænger. De stoppede også med at producere biler med T-VIS indsugningsmanifoldsystem, men det nye ACIS-system erstattede det.
3. generation
3. generation af 3S-GE-motoren blev produceret fra 1994 til 1999. Denne motor var designet til det japanske marked og producerede 178 hk. I 1996 blev det specielt modificeret til eksport. Ændringerne påvirkede systemet med skadelige emissioner. Momentet forblev det samme ved 191 Nm.
4. generation
I 1997 dukkede den 4. generation af denne motor op. Det blev kaldt BEAMS eller "Red Top". Det var den første 3S-GE, der blev udstyret med VVT-j-systemet. Effekt parret med en manuel transmission var 197 hk. ved 7000 omdr./min. Til gengæld nåede kraften i biler med automatisk transmission kun 187 hk. Installeret i: Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III og Toyota Caldina.
5. generation
5. generation af 3S-GE biler blev produceret fra 1998 til juli 2005. Udviklerne har modificeret gasdistributionssystemet i motoren ved at installere et innovativt toakslet variabelt ventiltimingssystem Dual VVT-j. Efter alle ændringerne kunne bilen producere 207 hk. ved 7600 o / min og 216 Nm ved 6400 o / min. Andre motorer var udstyret med en 5-trins automatgearkasse med en ydelse på 197 hk. med omdrejningstal på 7000 pr. minut. Motorerne blev installeret i Toyota Altezza RS200.
5S-FE - motor med øget volumen til modeller med forhjulstræk. Japanerne installerede en afbalanceringsmekanisme udstyret med et geardrev, denne mekanisme kan ikke frakobles og også vanskelig at regulere, hvilket helt sikkert vil påvirke pålideligheden samt det konstante behov for god olie.
Toyota 5S-FE motorændringer:
- Gen 1 er hovedmotoren. Aksler fase 220 med en stigning på 7,25 mm, kompressionsforhold 9,5, effekt 130 hk. År med produktion: fra 1990 til 1992. Blev installeret på Toyota Celica V ST184 og Toyota MR2 SW21.
- Gen 2 - den anden version af motoren, andre knastaksler med en fase på 218 og en lift på 8 mm bruges, kraften er 135 hk. Motoren blev installeret fra 1993 til 2001 på Toyota Camry XV10 og Celica ST204.
- Gen 3 - 133 hk motor Installeret fra 1997 til 1999 på Toyota Camry V20.
- Gen 4 - den nyeste version af motoren, kraften steg til 136 hk. Blev installeret på Toyota Camry XV20 fra 2000 til 2001.
